10 częstych błędów popełnianych przy obsłudze klimatyzacji
Układ klimatyzacji może w samochodzie pracować niezawodnie przez długi czas. Jednym z warunków jest jednak jego systematyczna obsługa przeprowadzana we właściwy sposób.
Obsługa klimatyzacji wymaga od mechanika znajomości rzeczy i postępowania według określonych procedur. Nie przestrzeganie ich grozić może bowiem awarią układu, a na pewno spowoduje zmniejszenie jego trwałości. Eksperci z firmy Lauber radzą więc na co podczas serwisowania klimatyzacji zwrócić uwagę i jakich błędów należy unikać.
- Brak lub nieprawidłowe sprawdzenie stanu klimatyzacji
Kontrola układu klimatyzacji powinna zacząć się od rozmowy z użytkownikiem pojazdu. Może on wskazać symptomy usterek, które powinny zostać sprawdzone (np. niepoprawna praca klimatyzacji pod dużym obciążeniem). Należy także ustalić, kiedy poprzednio przeprowadzano serwis klimatyzacji. Jeśli minęło niewiele czasu, a chłodzenie jest niewystarczające, może to świadczyć o nieszczelnościach w układzie. Obowiązkowym punktem powinno być także sprawdzenie ciśnień i temperatur roboczych układu oraz diagnostyka za pomocą testera diagnostycznego, która pozwala wykryć ewentualne usterki układu sterowania. Dopiero po wstępnej weryfikacji sprawności klimatyzacji przystępujemy do właściwych czynności serwisowych.
- Uzupełnianie czynnika chłodniczego „na oko”
Popularną metodą w polskich warsztatach jest uzupełnianie czynnika chłodniczego „na oko”, czyli tzw. „dobijanie klimatyzacji”. Jest to proces ryzykowny, gdyż bez odciągnięcia całego czynnika z układu nie można sprawdzić, jaka jego ilość faktycznie się tam znajduje i czy rzeczywiście go brakuje. Tymczasem wprowadzenie do układu zbyt dużej ilości czynnika jest zdecydowanie niepożądane (a nawet niebezpieczne), gdyż prowadzi do wzrostu temperatury na parowniku, a to z kolei, przy braku wiedzy i doświadczenia, skłaniać może do mylnego wniosku o zbyt małej ilości czynnika w układzie. W efekcie mechanik dodaje jeszcze więcej czynnika i powstaje błędne koło.
- Aplikacja zbyt dużej ilości kontrastu lub kontrastu niskiej jakości
Podczas wprowadzania do układu klimatyzacji kontrastu, który ma pomóc w znalezieniu ewentualnych nieszczelności, należy bezwzględnie kierować się zaleceniami serwisowymi producenta samochodu. Trzeba pamiętać, że 1 gram kontrastu to już ilość wystarczająca do wykrycia nieszczelności. Jeżeli kontrast jest wprowadzany do układu po raz pierwszy, należy to zaznaczyć odpowiednią adnotacją w widocznym miejscu, aby w przyszłości nie podawać go ponownie.
Niezwykle istotna jest jakość preparatu, dlatego powinno się wybierać tylko certyfikowany produkt. Kontrast bez certyfikatu może chemicznie reagować z elementami gumowymi w układzie, co grozi awarią klimatyzacji. Jednocześnie cały czas trzeba mieć na uwadze, że zbyt duża ilość kontrastu może spowodować, że zmniejszy się lepkość oleju i obniżeniu ulegną jego parametry smarne. Zwiększone tarcie we wnętrzu kompresora szybko wówczas doprowadzi do uszkodzenia sprężarki.
- Niewłaściwy rodzaj oleju
Niebezpieczne dla układu klimatyzacji jest zalanie go olejem innego rodzaju niż wskazywany przez producenta sprężarki. Rzecz w tym, że oleje typu PAG nie mieszają się z olejami typu PAO oraz POE i pracują w innych zakresach temperatur. Olej PAO podany do oleju PAG tworzy substancję parafinopodobną, która może zatkać zawór regulacyjny powodując zatarcie sprężarki lub nawet zablokowanie obiegu czynnika chłodzącego. Poprawną pracę układu klimatyzacji może zaburzyć także podanie oleju niskiej jakości, który ze względu na niewłaściwe przechowywanie wchłonął wilgoć z atmosfery.
- Zalanie zbyt dużej lub zbyt małej ilości oleju
Danych na temat optymalnej ilości oleju, która powinna zostać wprowadzona do układu klimatyzacji, należy szukać w instrukcji serwisowej pojazdu. Dodanie zbyt małej ilości środka smarnego przyczyni się do przyspieszenia zużycia kompresora. Z kolei zbyt duża ilość oleju może poskutkować blokadą cieczy w układzie. Ponadto przy zbyt dużej ilości środka smarnego, kompresor jest zmuszony do pracy pod większym obciążeniem.
- Wymiana wybranych podzespołów po awarii kompresora
Dokonując wymiany zatartego kompresora mechanicy bardzo często pozostawiają w układzie inne podzespoły, które przy tej operacji też powinny zostać zastąpione nowymi. Są to skraplacz, filtr-osuszacz i zawór rozprężny.
– Zatarcie kompresora świadczy o obecności zanieczyszczeń w układzie klimatyzacji. A to oznacza, że brud, który mógł mieć wpływ na zablokowanie iglicy zaworu ciśnieniowego, zalega także we wnętrzu innych podzespołów. Dlatego przy wymianie kompresora pewność poprawnie przeprowadzonej naprawy możemy uzyskać tylko wówczas, gdy jednocześnie zamontujemy nowy skraplacz, filtr-osuszacz i zawór rozprężny oraz dokładnie wypłuczemy cały układ. W innym przypadku zabrudzenia mogą ponownie osiąść na iglicy zaworu i znów spowodować awarię kompresora – wyjaśnia Dawid Kowalewicz, dyrektor produkcji w firmie Lauber, zajmującej się profesjonalną regeneracją części samochodowych.
- Nieprawidłowe czyszczenie i osuszanie układu
Błąd ten często bywa powiązany z poprzednim. Przeprowadzając płukanie układu po wymianie kompresora, nie należy w układzie pozostawiać podzespołów, w których może zalegać brud. Należy je zdemontować i dopiero wówczas układ wypłukać.
Równie istotne jest późniejsze osuszenie układu za pomocą sprężonego azotu. Jeśli komponenty układu nie zostaną dokładnie wysuszone po płukaniu, pozostające w nich resztki środka do płukania spowodują rozrzedzenie oleju.
Bardzo ważne jest także zachowanie odpowiednio długiego czasu tzw. fazy próżni, gdyż ma to decydujące znaczenie dla wyeliminowania wilgoci z układu. W instrukcji obsługi każdej stacji do serwisowania klimatyzacji czas ten wyraźnie jest podany, niemniej mechanicy, ze względu na pośpiech, często nie stosują się do tych zaleceń.
- Wprowadzenie powietrza do układu podczas wymiany czynnika
Wprowadzenie powietrza do układu ma zdecydowanie zły wpływ na pracę klimatyzacji. Po pierwsze powietrze odbiega zdecydowanie swymi parametrami od czynnika chłodzącego (np. temperaturą i ciśnieniem skraplania), po wtóre zawiera wilgoć sprzyjającą korozji elementów klimatyzacji, po trzecie jego składnikiem jest tlen, który destrukcyjnie oddziałuje na olej i powoduje pogorszenie jego właściwości smarnych.
- Stosowanie niewłaściwych dodatków lub uszlachetniaczy
Dodatki wprowadzane do układu w celu wyeliminowania jego nieszczelności czynią niekiedy dużo więcej szkody niż przynoszą pożytku. Uszczelniacz czy dodatek uszlachetniający potrafi bowiem wejść w reakcję z gumowymi elementami układu klimatyzacji, to zaś może najpierw doprowadzić do zatkania zaworu regulacyjnego sprężarki i zaworu rozprężnego, a finalnie spowodować zatarcie sprężarki.
- Stosowanie używanych podzespołów
Ze względu na cenę nowych kompresorów klimatyzacji niektórzy mechanicy, ulegając prośbom klientów, decydują się na montaż podzespołów używanych, pochodzących z rozbiórki. Jest to zabieg ryzykowny, gdyż stan tego typu części jest niemożliwy do stwierdzenia bez zajrzenia do ich wnętrza. Poza tym jeśli nawet taki kompresor jest sprawny, to nie ma gwarancji, że w jego środku nie ma zanieczyszczeń. Mogły one znaleźć się tam w czasie wcześniejszej eksploatacji, jak również podczas późniejszego przechowywania zdemontowanej części.
– Jeśli otwory dolotowe i wylotowe kompresora nie zostały po demontażu prawidłowo zaślepione (a dzieje się tak bardzo często), możemy być niemal pewni, że do środka przedostały się rozmaite zanieczyszczenia. Kolejną rzeczą jest wewnętrzna korozja, która może postępować bardzo szybko, jeśli w kompresorze nie ma oleju. Montaż zardzewiałej sprężarki nieubłaganie zaś grozi rychłą jej awarią, gdyż cząstki rdzy powodują szybkie zatarcie urządzenia. Równie niebezpieczna jest wilgoć, która dostaje się używanego kompresora podczas jego przechowywania i wykrapla przy zmianach temperatury. Ponieważ mało kto jest w stanie zapewnić odpowiednie warunki przechowywania rozbiórkowych sprężarek, dlatego musimy mieć świadomość, że kupując i montując używany kompresor, bardzo dużo ryzykujemy – mówi Dawid Kowalewicz z firmy Lauber.
