Awaria na żądanie

Wiedza zdobyta na kursach i szkoleniach bywa czasem niewystarczająca do tego, by trafnie wytypować przyczynę usterki.

By uchronić mechaników przed jakże szkodliwym poczuciem pewności, że dzięki fachowym kursom i szkoleniom dysponują oni całą wiedzą i są w stanie zdiagnozować każdą usterkę, przedstawimy tym razem niewiarygodną historię naprawy silnika zasilanego olejem napędowym w technologii common rail, zwanej w tym konkretnym przypadku CDI.

Brak mocy i „E coś tam”

Właścicielem samochodu był niejaki pan Marian, zajmujący się na co dzień handlem, jakże potrzebnymi, zapachami używanymi do produkcji chemii gospodarczej. Ponieważ nieco się dorobił, wynajął długoterminowo „ładną taksówkę” – jak to nieco staroświecko określiła jego podeszła wiekiem teściowa. Owa taksówka była samochodem osobowym klasy wyższej. Będąc zaś człowiekiem oszczędnym, pan Marian wybrał wersję z nowoczesnym silnikiem Diesla.

Nie doczekawszy wystosowanego przez komputer pokładowy wezwania do serwisu na zaplanowany pierwszy przegląd połączony z kilkoma operacjami obsługowymi, pan Marian postanowił podjechać do warsztatu z własnej inicjatywy, a to z powodu niespodziewanych problemów z autem. Relacja złożona doradcy serwisowemu brzmiała następująco: – Popsuł się chyba silnik, bo samochód zrobił „jeb”’ i stracił moc. Na zegarach zaświecił się taki żółty napis E coś tam. Bardzo się przestraszyłem, stanąłem i zgasiłem silnik. Potem spróbowałem odpalić i on odpalił. Do końca dnia jeździłem bez kłopotu, a dziś rano znowu to samo.

Zeznania zapachowego handlowca potwierdziły zapisy w pamięci sterownika. Błąd był sporadyczny i polegał na „chwilowym braku ciśnienia” – jak to ujął doradca.

Zapis w sterowniku wykasowano. Jazda wokół serwisu i dodawanie „gazu” nie spowodowały powtórnego zapisu błędu i przejście w tryb awaryjny. Auto wydano więc klientowi z przekonaniem, że coś nawywijał, a teraz nie chce się przyznać. Może paliwa mało było, może co innego – mniejsza z tym. Nikomu nie chciało się wnikać, ponieważ w serwisie właśnie kończyła się zmiana i nie było już na to czasu.

Powrót pana Mariana

Czas ten znalazł się jednak następnego dnia. Pan Marian wszedł energicznym krokiem do hali obsługowej i pierwszemu napotkanemu pracownikowi z plakietką „doradca serwisowy” nawymyślał od patałachów. Napadnięty doradca w mig wywnioskował, że chodzi o jakąś naprawę, która nie udała się za pierwszym razem. – Dlaczego klienci nie chcą zrozumieć, że nieba by się im przychyliło, ale bywa, iż czasu na to brak – pomyślał z uśmiechem Mony Lisy doradca, czekając, aż się klient zapowietrzy. Pan Marian potrafił jednak mówić długo i głośno. Na szczęście jednak w sukurs doradcy przyszedł kierownik, który przejął rozmowę z klientem. Pana Mariana udało się jakoś ugłaskać, zaś serwis wziął się ostro do roboty. Po podłączenia komputera diagnostycznego, w pamięci sterownika stwierdzono ten sam błąd, co poprzednim razem.

Początkujący elektromechanik po szkole, w której pan od technologii napraw pojazdów samochodowych przez bite pół roku wracał do tematu problemów z ustawieniem przerwy w aparacie zapłonowym w Żuku, popytał bardziej doświadczonych kolegów, co się robi kiedy komputer „wyrzuca” rzeczony błąd. – Wymień wtryski, ponieważ jak jest brak ciśnienia, to się zawsze wymienia wtryski – usłyszał.

Co potrzeba wydano z magazynu (podkładki, pastę i przewody wtryskowe, bo w CDI zawsze nowe idą, jak słusznie zauważył magazynier), wymiana poszła gładko i tylko silnik na wolnych obrotach pracował gorzej niż przed wymianą „popsutych” elementów. Trochę to speszyło naszego młodego adepta sztuki naprawy samochodów. Zupełnie logicznie zapytał więc majstra, czy nie lepiej włożyć stare z powrotem, a te nowe wyekspediować np. do Słomczyna? Majster kazał nie kombinować, tylko zostawić tak, jak jest. Na jutrzejszej zmianie będzie Mietek, który był na kursie, to coś zrobi.

Mietek wiedział o konieczności dopasowania w komputerze indywidualnych właściwości hydraulicznych poszczególnych wtryskiwaczy, więc je jak należy powpisywał, tracąc przy tym tylko dużo czasu na demontaż osłony silnika, która skutecznie zasłaniała małe napisy na cewkach wtryskiwaczy, zwanych też injektorami.

Na nic wysiłki

Wspólny wysiłek Młodego, Mietka i majstra niczego jednak do sprawy nie wniósł. W kolejnych zgłoszeniach reklamacyjnych zmieniały się tylko miejsca i pory dnia, natomiast objawy były wciąż takie same: niemoc i EDC. Łagodząc, czym można, nastrój pana Mariana (a to ładniejszym samochodem zastępczym, a to zegarkiem z logo marki auta), serwis starał się zyskać na czasie. Próbowano wyeliminować awarię wymieniając różne części, lecz bezskutecznie. W desperacji postanowiono wymieć również pompę wysokiego ciśnienia, ale tej akurat chwilowo nie było w magazynie centralnym, co pozwoliło serwisantom przez dwa tygodnie odpocząć od felernego samochodu.

Swoją drogą, to że błąd dotyczył konkretnej, niższej od możliwej maksymalnej wartości ciśnienia, nie wywołało u pracowników serwisu żadnej refleksji. Nie ma ciśnienia, no to pewnie pompa, jak w hydroforze na działce.

Zamontowanie nowej pompy nie usunęło oczywiście usterki. Próbowano więc dalej. Na wymianę zupełnie sprawnego czujnika ciśnienia, nikt nie miał sumienia się decydować, ale zawór? Czemu nie. Było przecież na szkoleniu, że zawory bywają nieszczelne i się je wymienia. Ano było, ale z wyraźnym zaznaczeniem, że nieszczelność ujawnia się albo „z mety”, bo zawór jest źle zrobiony, albo po 100 000 km, jak się zużyje. Tymczasem samochód pana Mariana dobijał dopiero do 10 000 km. Wymiana zaworu oczywiście nic nie dała i klient zaczął się już bardzo z serwisu naśmiewać, zarzucając mechanikom brak kompetencji.

Młody poznaje tajemnicę

Niemniej młody elektromechanik oddelegowany do pechowego auta, przypadł panu Marianowi do gustu (w sensie zawodowym, rzecz jasna). Staranny, grzeczny oraz zawsze trzeźwy, jednym słowem wymarzony pracownik magazynu – myślał sobie pan Marian, który postanowił się z młodym serwisantem zaprzyjaźnić, gdyż miał już co do niego pewne plany. Podczas tych starań zdradził mu informację, że usterkę wywołuje sam, kiedy tylko chce, a gdy nie ma czasu na postój samochodu w serwisie, to tego nie robi. Aparat pojęciowy i doświadczenie życiowe Młodego były zbyt ubogie, aby mógł wytłumaczyć sobie sens psucia własnego samochodu, choć oczywiście pan Marian doskonale wiedział co robi. Taka realizacja umowy leasingowej, zobrazowana grubym plikiem kserokopii wszystkich zleceń naprawczych, oznaczała dla pana Mariana zwrot części gotówki albo po dobroci i negocjacjach, albo po sprawie w sądzie.

Tymczasem Młody nabrał śmiałości i pewnego razu spotkawszy swego nowego znajomego w serwisie, wypalił, że nie wierzy w wywoływanie usterek, kiedy się chce. Pan Marian uśmiechnął się chytrze i zabrał Młodego na małą prezentację.

Wywoływanie usterki, było przedstawieniem najwyższej próby, na które złożyły się trzy przejazdy. Podczas pierwszego pan Marian jechał mało dynamicznie, a automatyczna skrzynia zmieniała biegi nieodczuwalnie. Samochód osiągnął prędkość 120 km/h, co było i tak stanowczo za dużo na potrzeby wywołania usterki. Przejazd drugi był zdecydowanie bardziej dynamiczny, w jego trakcie nieodkryta przez starożytnych filozofów, lecz istniejąca w przyrodzie i udowodniona przez Izaaka Newtona, siła bezwładności wciskała w fotel. Żenującego dymu spod kół nie było, bo dbała o to elektronika limuzyny. Jak i poprzednio osiągnięto „złoty dwadzieścia na budziku”. – I nic – powiedział tajemniczo pan Marian, ze scenicznym wdziękiem profesjonalnego prestidigitatora, który wie, że za chwilę wstrząśnie publicznością.

Brakowało tylko tuszu orkiestry po nawrocie do przejazdu trzeciego. Skupiony kierowca ruszył z wolna, zwiększając stopniowo szybkość do 80 km/h. Wtedy znienacka „dał z buta”, uruchamiając w ten sposób funkcję kick down (oprogramowanie generuje taki sygnał, analizując wartość kąta ugięcia pedału przyspieszenia podzieloną przez czas osiągnięcia tegoż kąta), jednocześnie sterownik skrzyni zrobił to, co miał zaprogramowane, czyli zredukował bieg o jeden w dół. Wtedy właśnie rozległo się opisywane wcześniej przez pana Mariana „jeb”, a w chwilę później zaświecił się napis EDC, zaś auto zasłabło. Ponieważ było już późno, pan Marian podwiózł Młodego do serwisu, rzucił na pożegnanie, że z usterką przyjedzie za tydzień, bo ma pilny wyjazd.

Ostatnia, również nieudana naprawa w serwisie polegała na wymianie odpowiedzialnej za nazwę technologii „wspólnej szyny” (common rail) bez zauważalnego pozytywnego wpływu na obraz sytuacji.

Samochód naprawił inny serwis, już po przeniesieniu własności pojazdu w związku zakończeniem umowy wynajmu długoterminowego, które to zakończenie było dość burzliwe, ale zgodne z planem pana Mariana i dla niego bardzo opłacalne. Przyczynę awarii mechanicy zlokalizowali dość sprawnie, dzięki wnioskom jakie się im nasunęły po lekturze i analizie całej dokumentacji związanej z awariami samochodu.

Powodem nietypowego zachowania układu common rail było mechaniczne uszkodzenie znajdującego się na „rurze” gniazda, w którym osadzony jest zawór regulacyjny. Gniazdo, a w zasadzie jego teflonowe uszczelnienie, miało otóż mikropęknięcie przez które wypływała część paliwa zaburzając regulację prowadzoną przez sterownik.

W skrajnych dla sterownika warunkach – na przykład przy wolnych obrotach, kiedy zapotrzebowanie na paliwo i jego ciśnienie jest niewielkie, lub też przy wysokich obrotach, kiedy wydatek pompy przewyższa wielokrotnie zapotrzebowanie na paliwo – ubytek paliwa był dla układu sterowania niezauważalny. Układ dostrzegał problem dopiero w sytuacji, kiedy należało zapewnić maksymalny moment obrotowy, przy stosunkowo niskiej prędkości obrotowej, czyli dokładnie wtedy, kiedy kierowca znienacka wcisnął pedał do dechy.

Nieporozumienie diagnostyczne (brak poprawy po założeniu „rajla” pochodzącego ze sprawnego auta) polegało na tym, że użyto zaworu współpracującego z uszkodzonym gniazdem w rzeczonym aucie, a przeciek następował poprzez zarysowane teflonowe uszczelnienie. Gdyby wymieniono na próbę kompletny zespół odniesiono by sukces.

Stanisław Trela