Czym grozi obowiązkowa certyfikacja części
Czytając gazety i portale motoryzacyjne można spotkać się z artykułami i komentarzami, jak to złodzieje w warsztatach okradają swoich klientów, oszuści oszukują kierowców podczas napraw samochodów, a oferowane części są wątpliwej jakości. Złodziej z definicji kradnie, zatem zdanie to przynajmniej teoretycznie jest prawdziwe. Jest jednak manipulacją i wprowadza w błąd. Informacje takie zarazem sprawiają, że grupy interesariuszy zabiegają o wprowadzenie w Polsce krajowej obowiązkowej certyfikacji części.
Według przedstawianych zapewnień wprowadzenie obowiązkowej krajowej certyfikacji części miałoby na celu m.in. polepszenie stanu bezpieczeństwa na drogach czy też, w bliżej nieznany sposób, poprawę sytuacji polskich producentów części motoryzacyjnych. Kolejnym z argumentów jest to, iż rzekomo w innych krajach Unii Europejskiej obowiązują takie krajowe homologacje. Tymczasem, wedle informacji Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM, wcale tak nie jest. Na najważniejszych i największych z punktu widzenia branży motoryzacyjnej rynkach europejskich obowiązują jedynie unijne (a zatem wiążące również w Polsce), przepisy w homologacyjne oraz regulaminy EKG ONZ. Wprowadzenie krajowej certyfikacji byłoby zatem cofnięciem się do czasów sprzed wejścia Polski do Unii Europejskiej.
Obecnie kwestie homologacji/badań części wpływających na bezpieczeństwo regulują przepisy unijne oraz regulaminy EKG ONZ. Producenci części w Europie cierpliwie oczekują na nowe unijne rozporządzenie, które wkrótce kompleksowo ureguluje tą kwestię. W międzyczasie dystrybutorzy i producenci, chcąc dodatkowo promować swoje wyroby, decydują się na dobrowolne poddawanie ich badaniom. Niestety w Polsce ceny tego typu badań dotychczas były tak wysokie, że wiele firm decydowało się przeprowadzać je w innych krajach. Dlatego też krajowe instytuty badawcze, które nie potrafiły zaoferować lepszych warunków cenowych niż zagraniczne, traciły.
W tym miejscu warto wskazać na projekt zaproponowany przez SDCM, czyli tzw. dobrowolną certyfikację. Jest to doskonałe rozwiązanie na czas do wejścia w życie nowych unijnych regulacji prawnych. Dodać tu trzeba, że Stowarzyszenie podpisało porozumienie z Instytutem Transportu Samochodowego, które umożliwia producentom i dystrybutorom przeprowadzanie procesu badań w tym Instytucie za rozsądną cenę, a w przypadku pozytywnego wyniku badania, uzyskanie certyfikatu. Z innymi instytutami obecnie trwają rozmowy.
A oto rozmowa z Alfredem Franke, prezesem SDCM, o certyfikacji i całej branży części zamiennych.
Polska jest europejskim zagłębiem producentów części motoryzacyjnych. Zatem wiele krajów patrzy na nas z zazdrością. Czy to przypomina sytuację z firmami transportowymi i restrykcjami jakie próbują nałożyć inne państwa na te polskie przedsiębiorstwa?
– Wielkość eksportu firm produkujących w naszym kraju części motoryzacyjne pozycjonuje nas jako dwunastego na świecie eksportera części zamiennych. Tak jak i w logistyce, tak i w produkcji części motoryzacyjnych jesteśmy więc bardzo silni. Sytuacja producentów części jest jednak o tyle inna, że próba ich „ukarania” jest inspirowana z wnętrza naszego kraju.
Wprowadzenie kosztownego obowiązku krajowej certyfikacji spowoduje, że polscy producenci staną się mniej konkurencyjni wobec producentów zagranicznych, którzy nie ponosząc takich kosztów, będą mogli oferować swoje produkty po niższej cenie. W ten sposób zaczniemy tracić z trudem zdobyte rynki innych krajów. A trzeba tu dodać, że wszechobecna konkurencja cenowa jest jednym z głównych czynników pomagających w przejmowaniu rynków zagranicznych.
W praktyce większość marek części i komponentów motoryzacyjnych oferowanych w Polsce dostępna jest we wszystkich innych krajach UE. Dzieje się tak między innymi dlatego, że firmy zajmujące się dystrybucją części zamiennych łączą się w międzynarodowe grupy zakupowe, które tworzą tzw. wspólne listy producentów. Z producentami tymi następnie negocjują warunki współpracy, tak aby ich wyroby oferować na wszystkich rynkach europejskich. Skoro produkty te akceptowane są w całej Europie, Polska nie powinna podważać ich wiarygodności i zmuszać firmy do ponoszenia dodatkowych kosztów.
W jaki sposób rynek weryfikuje jakość części oferowanych kierowcom?
Z punktu widzenia warsztatu wygląda to tak, że montaż części nie gwarantujących wystarczającej jakości niesie ze sobą poważny kłopot związany z tym, iż część ulegnie przedwczesnej awarii i warsztat będzie musiał wykonać naprawę ponownie na swój koszt. Dlatego też warsztaty, dbając o swoją renomę i rentowność, unikają produktów o niesprawdzonej jakości. Według badań, przy wyborze części kryterium jakości stawiane jest jako najważniejsze przez 83% warsztatów. W efekcie z rynku skutecznie eliminowane są produkty o nieodpowiedniej jakości.
Analiza reklamacji wybranych produktów mających wpływ na bezpieczeństwo wskazuje, że liczba zgłoszeń jest na niezwykle niskim poziomie. I to bez względu na to czy produkt jest sprzedawany pod marką właściwego producenta części czy pod marką własną dystrybutora. Warto tu podkreślić, iż silna konkurencja na rynku skłania producentów części do wydłużania okresów gwarancyjnych. Coraz częściej na rynku oferowane są produkty, na które okres gwarancji to 2, 3, a nawet 5 lat, jak ma to miejsce np. w przypadku amortyzatorów Monroe. Jest to po pierwsze dowód na bardzo wysoką jakość wyrobów, po drugie zmusza konkurencję do dbałości o własny produkt.
Przy tak mocnej konkurencji w branży motoryzacyjnej i wolnorynkowej gospodarce, walka o klienta toczona między firmami jest tak silna, że rynek samoczynnie się oczyszcza z produktów, które nie spełniałyby wymagań wysokiej jakości.
Często słyszy się o tym, że rynek zalany jest produktami z krajów azjatyckich. Jaka w rzeczywistości jest skala tego zjawiska i co z jakością takich części?
Produkty importowane z krajów Dalekiego Wschodu, klasyfikowane jako części mające wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, stanowią zaledwie 3% obrotu dystrybutorów części motoryzacyjnych. Dodatkowo, połowa ze wskazanych trzech procent, to produkty, które klasyfikowane są jako części trafiające na pierwszy montaż, np. dla samochodów pochodzenia koreańskiego, więc na pewno nie można tutaj mówić o produktach złej jakości. Jak więc widać, skala całego zjawiska jest mocno przerysowana. Warto też tu zauważyć, że to najwięksi i najbardziej renomowani producenci niemieccy czy francuscy dużą część swojej produkcji przenoszą do krajów Azji, oczywiście z powodu kosztów, i nikt nie narzeka na ich jakość. A zatem kryterium kraju jest tylko czarnym PR-em.
Przypisywanie złego wizerunku częściom jedynie ze względu na kraj ich pochodzenia jest istotnym nadużyciem. Podając za europejską organizacją ECAR, producenci samochodów importują 80 razy więcej części z krajów taniej siły roboczej niż niezależni producenci części motoryzacyjnych. Zatem mity o złej jakości części wynikającej z kraju pochodzenia należy schować między bajki.
Warto jednocześnie uświadomić sobie, że narzucenie obowiązku homologacji krajowych nie spowoduje wycofania się konkurencji z rynku, tylko nałoży koszty na polskich producentów. Wielcy zachodni wytwórcy albo nie odczują tego w swoich olbrzymich budżetach, albo, co gorsza, pozwą nas do sądów europejskich za dyskryminację.
Na rynku można trafić na wiele źródeł oferujących używane części motoryzacyjne. Jak ten często półlegalny handel wpływa na firmy oferujące nowe części zamienne?
W istocie na jednym z najbardziej popularnych portali aukcyjnych ponad 70% oferowanych części motoryzacyjnych to produkty używane. Ewentualne kosztowne krajowe certyfikacje sprawią, że wzrosną ceny nowych części zamiennych, a to, wbrew głoszonej dbałości o bezpieczeństwo, pobudzi popyt na części używane, pozostawione bez jakiejkolwiek kontroli jakości, pochodzące często z samochodów powypadkowych lub kradzionych. Już obecnie kwestia ta stanowi istotny problemem na rynku. Części używane, jeśli pochodzą z rozbitych aut, mogą mieć i często posiadają, mikropęknięcia i odkształcenia zagrażające bezpieczeństwu.
Podsumowując, wzrost cen nowych części spowodowany kosztami homologacji wzmocni nielegalny handel na szrotach i giełdach motoryzacyjnych oraz za pośrednictwem aukcji internetowych. Warto zatem, oczekując unijnych przepisów o homologacji nowych części, zająć się kwestiami, które faktycznie wpływają na bezpieczeństwo, a nie szukać dziury w całym.
