Diagnostyka akumulatora

Gdy temperatura spada mocno poniżej zera, tylko w pełni sprawny akumulator gwarantuje pewny rozruch silnika. Kto nie sprawdził do tej pory akumulatora powinien więc to czym prędzej uczynić.

Kiedy pojawi się prawdziwa zima nie wiadomo, wiadomo natomiast, że gdy już nadejdzie i słupek rtęci wyraźnie spadnie poniżej zera, część kierowców, próbując rano uruchomić samochód, ku swemu wielkiemu zaskoczeniu stwierdzi, iż uczynić tego nie może. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce usłyszą oni tylko, jak rozrusznik, coraz bardziej zwalniając, niechętnie wykonuje kilka obrotów, po czym zupełnie milknie, a towarzyszy temu zgaśnięcie wszystkich lampek. W pierwszej chwili co bardziej obyty z techniką właściciel auta łudzi się wtedy jeszcze, iż może to tylko „klemy są brudne lub się poluzowały”. Szybko jednak okazuje się, że przyczyną jest rozładowany akumulator. Co gorsze, naładowanie go przynosi mizerny efekt, gdyż następnego dnia cała sytuacja się powtarza. Na gwałt szukany jest wtedy elektryk, by stwierdził, co się stało – czy to źle działa układ ładowania, czy może akumulator nadaje się do wyrzucenia.

Tymczasem aby uniknąć takich stresujących zdarzeń, wystarczy zawczasu sprawdzić stan akumulatora i układu ładowania. Niestety dla większości kierowców przygotowanie auta do zimy polega wyłącznie na zmianie opon i wlaniu trudnozamarzającego płynu do spryskiwacza. I to pomimo, że kontrola akumulatora jest operacją bardzo prostą, więc wizyta w warsztacie celem jej przeprowadzenia trwa krócej niż wymiana tamże opon. Nic zresztą nie stoi na przeszkodzie, aby obie te czynności wykonać razem.

Kolor i ilość

W chyba najbardziej wciąż typowym przypadku akumulatora z korkami, po których odkręceniu (wyjęciu) zyskuje się dostęp do poszczególnych cel, pierwszym etapem kontroli powinno być sprawdzenie koloru oraz poziomu elektrolitu. Jeśli kwas nie jest bezbarwny, lecz ma kolor brunatny lub ciemnobrązowy wskazuje to, że akumulator był regularnie niedoładowany. Oznaką systematycznego przeładowywania baterii jest z kolei czarne zabarwienie elektrolitu.

Co do ilości kwasu, to ma być go tyle, by sięgał 1-2 cm powyżej górnej krawędzi płyt. Jeśli jest go zbyt mało, należy dolać odpowiednią ilość wody destylowanej (nigdy kwasu!), po czym niestety wskazane jest odczekać przynajmniej kilka godzin (a najlepiej dobę), aby nastąpiło ujednorodnienie elektrolitu. Trzeba tu zauważyć, że duży ubytek elektrolitu jest sygnałem że coś dzieje się tak jak powinno. Jeśli nie widać śladów wycieków, można śądzieć, że napięcie układu ładowania jest zbyt wysokie, a zatem koniecznie należy sprawdzić ten układ.

 Gęstość i napięcie

Gdy ilość elektrolitu jest właściwa, po 30 minutach od wyłączenia silnika można przystąpić do zmierzenia parametru, który wiele mówi o kondycji akumulatora, a mianowicie gęstości kwasu wypełniającego baterię. Powszechnie używa się w tym celu areometru, który należy do najtańszych przyrządów warsztatowych. W sprawnym, w pełni naładowanym akumulatorze przyrząd ów w każdej z cel pokaże wartość 1,28 g/cm³. Jeśli w którejś gęstość elektrolitu będzie znacząco mniejsza niż w pozostałych, świadczy to wyraźnie, że doszło w niej do jakiegoś uszkodzenia, co musi rzutować na pracę akumulatora. Nadzieję, że bateria jest tylko rozładowana, ale wciąż sprawna, można mieć natomiast, gdy elektrolit ma mniejszą gęstość niż pożądane 1,28 g/cm³, lecz podobną we wszystkich celach.

Pierwszym krokiem, jaki należy wówczas wykonać, by przekonać się o stanie akumulatora, będzie uzupełnienie w nim zapasu prądu. Trzeba zatem podłączyć baterię do prostownika i ładować ją niewielkim prądem (najlepiej o natężeniu nie większym niż 0,1 pojemności akumulatora wyrażonej w Ah a zatem np. 4,5 A w przypadku baterii 45 Ah), tak długo, aż elektrolit we wszystkich celach zacznie intensywnie gazować. Następnie ponownie przeprowadzamy pomiar gęstości. Powinien on dać już wynik 1,28 g/cm³.

Tu mała uwaga. Otóż wszystkie wartości gęstości podawane są dla temperatury 25 °C. Jest to o tyle ważna informacja, że gęstość elektrolitu maleje o 0,01 g/cm³ wraz ze wzrostem temperatury o 15 °C. Tym samym np. 1,20 g/cm³ przy -5 °C jest równoznaczne 1,18 g/cm³ przy 25 °C.

Teraz sprawdzamy napięcie na biegunach akumulatorach. Jeśli okaże się ono niższe niż 12,5 V, baterię, pomimo gęstości elektrolitu wynoszącej 1,28 g/cm3, lepiej od razu wymienić na nową. Pożądane wskazanie woltomierza to 12,7-12,8 V.

Sprawność pod obciążeniem

Właściwa gęstość kwasu i odpowiednie napięcie to jeszcze za mało, by być spokojnym o działanie akumulatora podczas prób rozruchu silniku. Najprostszym, acz skutecznym testem, który może nam coś na ten temat powiedzieć, jest sprawdzenie napięcia akumulatora po obciążeniu go dużym prądem. Wystarczy do tego niedrogi przyrząd wyposażony w odpowiedni rezystor (niekiedy jest ich kilka i należy je włączyć stosownie do pojemności badanego akumulatora) oraz woltomierz. Przyrząd ów podłączamy do biegunów akumulatora na kilka sekund (podane jest to w instrukcji urządzenia, zwykle 5-10 s) i patrzymy, jak zmienia się napięcie. Jeśli nie spadnie ono poniżej 9 V, można uznać, że test został zaliczony. Pamiętajmy tylko, że na uzyskany wynik znaczny wpływ wywiera temperatura baterii. Aaby więc nie był on zafałszowany, wskazane jest, by wynosiła ona 10-30 °C. Informację na ten temat powinniśmy zresztą znaleźć w instrukcji przyrządu, tak jak i zalecenie, aby testów dokonywać wyłącznie na w pełni naładowanym akumulatorze.

Droższe i wygodniejsze

Próby o podobnym charakterze można też przeprowadzić przy użyciu testerów elektronicznych działających na zasadzie pomiaru przewodności, a nie metodą obciążeniową. Urządzenia te kosztują znacznie więcej (ceny zaczynają się od ok. 700 zł, potrafią jednak być i kilkukrotnie wyższe), ale też gama testów, jakie są w stanie wykonać, jest zwykle znacznie większa. Ma to istotne znaczenie zwłaszcza w przypadku pozbawionych korków akumulatorów bezobsługowych, w których nie można zmierzyć gęstości elektrolitu. Niby niektóre z tych baterii są wyposażone w specjalny wskaźnik (tzw. oczko), lecz dokładność jego jest mniej niż niewielka. Poza tym informuje on o przybliżonej gęstości elektrolitu wypełniającego tylko jedną z kilku cel.

Dodajmy jeszcze, że próby wykonywane testerami elektronicznymi odbywają się bez pobierania prądu z akumulatora, można je też przeprowadzać nawet na rozładowanej baterii lub bezpośrednio po jej naładowaniu. Posługiwanie się tymi urządzeniami jest więc dużo wygodniejszego.

Różnice w trwałości

Na koniec poświęćmy jeszcze kilka zdań zagadce trwałości akumulatorów. Oto bowiem jedne wytrzymują z powodzeniem wiele lat, tymczasem inne, nawet tego samego producenta, nadają się do wymiany już po kilkunastu miesiącach.

Przyczyn takiej różnicy może być wiele, a najczęstszą jest niewłaściwe napięcie utrzymywane przez układ ładowania. Jeśli przekracza ono zalecane 13,9-14,4 V następuje przyspieszony ubytek wody z elektrolitu, zmniejsza się więc jego ilość, zaś stężenie rośnie. W konsekwencji odsłonięte fragmenty płyt niszczeją, pozostała ich część też ulega degradacji w kontakcie z nadmiernie skoncentrowanym kwasem. Do tego, ponieważ tylko ona jeszcze działa, każde uruchomienie rozrusznika oznacza jej przeciążenie.

Z kolei przy napięciu zbyt niskim akumulator jest permanentnie niedoładowany, co skutkuje jego postępującym zasiarczeniem i również przeciążaniem przy rozruchu silnika.

Częstym powodem uszkodzeń baterii jest także niesprawność rozrusznika. Jeśli nagle zamiast nominalnych 150-200 A pobiera on prąd dwu- czy trzykrotnie większy, akumulator nie jest w stanie sprostać temu wyzwaniu i dochodzi do jego uszkodzenia. Podobnie dzieje się, gdy bateria ma pojemność i prąd rozruchowy zbyt małe jak na potrzeby danego samochodu, czyli została źle dobrana do konkretnego auta.

Kolejna, wcale nierzadka, przyczyna przedwczesnego końca akumulatora to powtarzające się jego głębokie rozładowanie spowodowane pozostawianiem pojazdu z włączonym jakimś odbiornikiem prądu. Wystarczy, że będzie to nawet jakaś mała lampka, a po kilku dniach prąd całkowicie zniknie z baterii.

Przy okazji wspomnijmy jeszcze, że ze względu na trwałość akumulatora dużo lepiej rozładowaną baterię podłączyć do prostownika niż podejmować próby awaryjnego rozruchu samochodu. Przy starcie metodą „na pożyczkę”, a i później, gdy silnik podejmie już pracę, do akumulatora płynie bowiem prąd o natężeniu kilkudziesięciu amperów, co zdecydowanie baterii nie służy. Znacznie korzystniejsze dla jej stanu jest długotrwałe ładowanie małym prądem.