Nie oszczędzać (nadmiernie) na wydechu

Trwałość układów wylotowych bywa bardzo różna, ale nawet w przypadku wydechów pochodzących od najbardziej renomowanych producentów prędzej czy później trzeba wymienić jakiś element.

Zazwyczaj dzieje się tak, że dopiero gdy spod spodu samochodu zaczynają dobiegać jakieś głośne lub bardzo głośne dźwięki, kierowca decyduje się pojechać do warsztatu, by sprawdzić co jest tego przyczyną. Tam często okazuje się, iż do wymiany jest tłumik, czasem nawet dwa, a oprócz tego rura łącząca i kilka innych drobiazgów. Podawany klientowi koszt naprawy nie jest wiec niski, co budzi u właścicieli samochodów głęboką frustrację skłaniającą do rozpowiadania wśród znajomych plotek o warsztatach od tłumików, które są drogie jak żadne inne.

W narzekaniach tych zdecydowanie przodują kierowcy w sile wieku z rozrzewnieniem wspominający stare dobre czasy, gdy tłumik do „malucha” kosztował 1500 starych złotych, a wymieniało się go na podwórku pod blokiem razem z sąsiadem. Zapominają tylko owi seniorzy, że po pierwsze należało ów tłumik najpierw gdzieś po znajomości załatwić, po wtóre – wcale nie musiał od razu pasować, a po trzecie – szpilki go mocujące do kolektorów (zastąpione później na szczęście śrubami) notorycznie się urywały i w końcu, po czwarte – tak zwany tłumik rzemieślniczy sporządzony z tandetnego materiału rychło nadawał się znów do wymiany.

Wybierać rozsądnie

Dziś z kupnem tłumika nie ma problemu. Do popularnych modeli aut można wręcz go wybrać spośród kilku typów (o rozmaitej budowie, jakości i cenie) oraz oferowanych przez różnych producentów. Nie należy przy tym jednak przesadzać z oszczędzaniem, ponieważ można natknąć się na wyrób mogący przysporzyć kłopotów. A to z powodu niewłaściwych wymiarów mocno utrudniających montaż, a to z uwagi na nieodpowiednią budowę wewnętrzną (zbyt duże opory przepływu spalin, co źle wpływa na pracę silnika) czy też niewielką trwałość. Broń Boże nie oznacza to jednak, że godne polecenia są wyłącznie tłumiki sygnowane logiem producenta pojazdu. W większości przypadków najkorzystniejszym rozwiązaniem będzie poszukanie w ofercie którejś z renomowanych firm obecnych na rynku wtórnym.

Składany lub w jednym kawałku

Zanim poświęcimy kilka zdań wymianie tłumika, wypada najpierw dla porządku cokolwiek napisać o budowie układu wylotowego. Otóż zaczyna się on w głowicy silnika kanałami wylotowymi przechodząc następnie w kolektor, zbierający spaliny i kierujący je do katalizatora. Kolektor ten niegdyś powszechnie wykonywany był z żeliwa, jednak odlewy cechują się znaczną bezwładnością cieplną, a nie jest to korzystne dla katalizatora, ponieważ opóźnia moment, kiedy zaczyna on skutecznie działać. Coraz częściej więc kolektor wytwarzany jest w postaci cienkościennej konstrukcji spawanej ze stali żaroodpornej. I to z takiej stali, która nie koroduje przy powtarzających się cyklach nagrzewania do temperatury 700°C i studzenia do temperatury otoczenia, a zatem nie jest źródłem cząsteczek tlenków żelaza, mogących zakłócać pracę sond lambda usytuowanych w dalszej części układu wylotowego.

Zaraz za kolektorem we współczesnych samochodach znajduje się katalizator, zaś w najnowszych silnikach wysokoprężnych – filtr cząstek stałych. Spotykane są też zblokowane konstrukcje łączące kolektor z katalizatorem.

Oczyszczone (przekształcone) chemicznie i przefiltrowane spaliny wędrują następnie odpowiednim przewodem (rurą) do tłumika (zespołu tłumików) o różnej budowie, niekiedy bardzo skomplikowanej, bo np. z zaworem klapowym przełączającym przepływ spalin.

Fabrycznie montowany układ wylotowy, w zależności od koncepcji przyjętej przez producenta pojazdu, jest albo składany z kilku odcinków, albo wykonywany nieomal w jednym kawałku. I w jednym, i w drugim przypadku ważną, choć niedocenianą rolę, odgrywają elementy mocujące go do spodu auta oraz ekrany termiczne, nie dopuszczające do nadmiernego nagrzewania podłogi samochodu.

Zasada z wyjątkami

Generalnie jako zasadę, aczkolwiek z istotnymi wyjątkami, należy przyjąć, że wymieniane części układu wylotowego powinny zostać połączone i zawieszone analogicznie jak oryginalne. Niedopuszczalne jest więc np. spawanie układu w miejscach, w których fabrycznie zastosowany był łącznik elastyczny lub złącze kielichowe. Niewskazane jest również uszczelnianie złącz rur dodatkowymi opaskami zaciskowymi. Nie oznacza to jednak, że trzeba się wystrzegać części alternatywnych, różniących się kształtem od montowanych fabrycznie czy też rezygnować z kompletnych zamiennych układów wylotowych. Wręcz przeciwnie, zastosowanie takich elementów nierzadko bywa ekonomicznie i technicznie uzasadnione. Korzystać z nich należy jednak w sposób przewidziany przez wytwórcę, który powinien podać sposób, jak połączyć wymieniany zestaw z resztą układu.

Zauważmy tu, że do układów wykonanych fabrycznie w jednym kawałku również sami producenci samochodów oferują części naprawcze. Mało tego, by ułatwić ich montaż sporządzane są niekiedy na rurach oryginalnego układu specjalne karby, wskazujące miejsca, w których należy wykonać cięcia. Ponadto razem z zastępczym tłumikiem sprzedawany bywa komplet opasek zaciskowych służących do jego mocowania.

Oczywiście dostępne są również części (tłumiki, rury), które należy wspawać. Zawsze robimy to jednak metodą zaleconą przez producenta, czyli zazwyczaj stosując technologię MIG lub TIG oraz właściwe druty spawalnicze.

Obowiązkowa kontrola

Bardzo ważną czynnością po wymianie jakiejkolwiek części układu wylotowego jest kontrola i ewentualna korekta jego położenia względem punktów mocowania a także sprawdzenie odstępów od płyty podłogowej. Błędne ułożenie, skutkujące zbyt silnym naprężeniem układu, potrafi być przyczyną stałych lub pojawiających się od czasu do czasu wibracji nadwozia, kierownicy, pedałów itp. Należy wówczas „odprężyć” źle zmontowany zespół rur i tłumików luzując wszystkie jego mocowania i złącza, po czym ustawić go prawidłowo, co niekiedy wymaga odpowiedniego dogięcia jakiejś części.