Warsztatowiec.info

Najnowsze artykuły

Skąd to ciśnienie ?

Skąd to ciśnienie ?

Troska o ładny wygląd pojazdu może być przyczyną sporych kłopotów z silnikiem. Przekonał się o tym pewien właściciel samochodu dostawczego, któremu przeszkadzała lekko porysowana maska.

Zaczęło się banalnie, bo od lekkiej stłuczki, jednej z kilkuset, jakie każdego dnia zdarzają się na naszych drogach. Wedle wyjaśnień właściciela samochodu, do kolizji doszło z winy „tego drugiego”, co – gdy patrzy się na całą historię, znając jej zakończenie – nie pozostało bez wpływu na przebieg zdarzeń. Gdyby bowiem kierowca za naprawę auta musiał płacić z własnej kieszeni, pewnie by się zdecydował tylko na wymianę zderzaka oraz klepanie i lakierowanie błotnika. Ponieważ jednak koszty te spadły na ubezpieczalnię sprawcy, zarządził, by przy okazji (za dodatkową, lecz niewielką opłatą) odświeżyć także odrapaną trochę maskę, poprzez nałożenie na nią nowej, bezbarwnej powłoki.

Po naprawie, będący jeszcze na gwarancji, samochód dostawczy błyszczał swym metalizowanym lakierem, jakby przed chwilą wyjechał z fabryki. A ponieważ za przywrócenie mu pięknego wyglądu w lwiej części zapłaciła firma ubezpieczeniowa, odebrany został z autoryzowanego serwisu mechaniczno-blacharsko-lakierniczego w miłej i przyjaznej atmosferze.

Zapala się lampka

Sympatyczna ta atmosfera nie potrwała jednak długo. Po przejechaniu ledwie kilkudziesięciu kilometrów klient zatelefonował z pretensją, że przy okazji „blacharki” popsuto mu „cały samochód”, bo tenże „prawie nie jedzie i jakieś EDC się pali”. Zorientowani czytelnicy domyślają się słusznie, że silnik z jakichś przyczyn przeszedł na pracę w trybie awaryjnym, klient jednak snuł przez telefon domysły, iż „pewnie kable albo komputer ukradli, bo w gazetach ostrzegali, że w warsztatach tak robią”.

Po kwadransie wysłuchiwania, jaka to krzywda klientowi została wyrządzona, doradca serwisowy udobruchał jakoś swego rozmówcę, bo miał w udobruchiwaniu niejakie, a nawet duże doświadczenie. Zadziałał tekst: – Wie Pan, zawsze coś się może nie tak zrobić, ale kraść to nie u nas, co innego u Kowalskiego czy Maruchy. Pewnie czegoś mechanik nie podłączył. Pan przyjedzie, się podłączy i będzie dobrze”.

Zapewnienia doradcy, jak można się domyślić, stanowiły przejaw huraoptymizmu – srogo następnie przez los zweryfikowanego. Wszak gdyby rzecz miała się inaczej, nie zajmowalibyśmy się teraz całą historią, bo nie byłoby specjalnie o czym pisać.

Nietypowy komunikat

Klient pojawił się ponownie w serwisie, samochód został podłączony do fabrycznego testera, po czym w sterowniku silnika diagnosta odczytał błąd „zbyt wysokie ciśnienie doładowania”. Zaskoczyło go to niepomiernie, bo z błędem „zbyt niskie ciśnienie doładowania” doświadczenia miał liczne, taki komunikat zobaczył zaś po raz pierwszy w życiu. Dodatkowe informacje tekstowe do wyczytanego błędu nie wniosły wiele, ponieważ stanowiły skrótowe powtórzenie opisu instalacji CDI z rozdziału „Doładowanie”. Nie towarzyszył im nawet schemat układu doładowania, może dlatego, że jak widać na rysunku, nie jest on specjalnie skomplikowany.

1. Pompa wysokiego ciśnienia; 2. Zawór regulacji natężenia przepływu paliwa; 3. Czujnik ciśnienia paliwa; 4. Zawór regulacji ciśnienia paliwa; 5. Akumulator ciśnienia – rail; 6. Wtryskiwacz; 7. Czujnik położenia wałka rozrządu; 8. Miernik masy powietrza; 9. Filtr paliwa; 10. Czujnik ciśnienia doładowania; 11. Pompa ręczna; 12. Zawór bimetaliczny; 13. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej; 14. Zawór sterowania – bypas; 15. Dławik powrotu paliwa; 16. Czujnik położenia wału korbowego; 17. Rozdzielacz podciśnienia; 18. Zawór układu recyrkulacji spalin; 19. Zasobnik podciśnienia; 20. Zbiornik paliwa; 21. Elektryczna pompa paliwa; 22. Akumulator.

1. Pompa wysokiego ciśnienia; 2. Zawór regulacji natężenia przepływu paliwa; 3. Czujnik ciśnienia paliwa; 4. Zawór regulacji ciśnienia paliwa; 5. Akumulator ciśnienia – rail; 6. Wtryskiwacz; 7. Czujnik położenia wałka rozrządu; 8. Miernik masy powietrza; 9. Filtr paliwa; 10. Czujnik ciśnienia doładowania; 11. Pompa ręczna; 12. Zawór bimetaliczny; 13. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej; 14. Zawór sterowania – bypas; 15. Dławik powrotu paliwa; 16. Czujnik położenia wału korbowego; 17. Rozdzielacz podciśnienia; 18. Zawór układu recyrkulacji spalin; 19. Zasobnik podciśnienia; 20. Zbiornik paliwa; 21. Elektryczna pompa paliwa; 22. Akumulator.

Wobec braku jakichkolwiek wskazówek niedomaganie zostało potraktowane jak najbardziej „ze schematu”. Nie myślenie bowiem, lecz ścisłe przestrzeganie procedur jest podstawą sukcesu każdej korporacji, bez względu na to, czy zajmuje się ona samochodami czy np. realizuje misję zaopatrzenia mieszkańców biednej Afryki w gumę do żucia (koniecznie bez cukru, aby czarny człowiek nadmiernie nie utył). W efekcie – po analizie wygrzebanych z biurka materiałów mających wspomóc serwis w jego walkach z usterkami doładowania – zapadła decyzja, że trzeba wymienić turbosprężarkę, ponieważ… jest to zalecane i pomaga w wielu innych przypadkach.

Nic nie pomaga

Wymiana sprężarki oczywiście nic nie wniosła, poza cennym dla serwisu zwiększeniem przerobu w naprawach gwarancyjnych. Klient nadal narzekał: – Jak się jedzie w mieście, to jest dobrze, ale jak za miastem dam po garach, a później szybko nogę z gazu zdejmę, to się to EDC zapala i wszyscy mnie wyprzedzają.

Po sprężarce poszły pod nóż, czy raczej pod klucz i wkrętak, następne części. Jak sygnał z czujnika ciśnienia zły, to dawaj – czujnik zmieniamy. Nie pomogło? No to te amerykańskie zaworki, bo pewnie do europejskich aut są niedobre. Też nic? Próbujemy więc z komputerem.

Nawiasem mówiąc, gdyby komputery, czyli sterowniki CDI, miały zdolności odpowiednie, to natychmiast zwróciłyby się do Komisji Na Rzecz Równouprawnienia Części Samochodowych z wnioskiem o zaniechanie ich prześladowań, ponieważ cokolwiek złego dzieje się w systemie sterującym, wcześniej czy później wymienia się sprawny komputer.

Nie trzeba dodawać, że także w opisywanym przypadku założenie nowego sterownika nie przyniosło żadnego skutku, poza rzecz jasna następnym krokiem w realizacji planu napraw gwarancyjnych.

W trakcie kolejnego posiedzenia konsylium, radzącego, co by tu jeszcze zrobić, zbliżono się nawet do sedna sprawy, czyli banalnej przyczyny uporczywej usterki. Korzystając (inna sprawa, że raczej mało świadomie) z dorobku myśli filozoficznej na temat kategorii przyczynowości, wypracowano pogląd, iż tzw. bypas w turbinie jest sterowany komputerem (właśnie zmienionym ze sprawnego na sprawny), ale przestawiany podciśnieniem! A że to diesel, podciśnienie idzie z pompy, a nie z kolektora, zatem musi być za duże. Filozofującą grupę utwierdził w tym przekonaniu pan Henio, wykonujący jazdy próbne. Zapytany, jak auto hamuje, odpowiedział: – Tak, że zęby idzie wybić. W ten sposób wydał wyrok na pompę wspomagania hamulców. Tylko dla porządku wypada powiedzieć, że po wymianie tejże było jak przed jej wymianą.

Aby wszystko przebiegało jeszcze ciekawiej, mechanicy byli regularnie nawiedzani przez klienta, który – obłaskawiwszy ochroniarza flaszką – wkradał się do warsztatu i powtarzał: – Wy mi lepiej oddajcie to, coście zabrali. W końcu jeden z mechaników nie wytrzymał i słowami „spieprzaj dziadu”, poprosił klienta o opuszczenie warsztatu. Dostał za to naganę, bo jak mu szefostwo wyjaśniło – serwis autoryzowany to nie parlament i jakieś reguły tu obowiązują.

Wkracza Centrala

Zagadnięta o pomoc w ustaleniu przyczyny awarii Centrala zrazu wyraziła bezgraniczne zdziwienie. – No, temat za małego ładowania to znamy – zatkany katalizator, spadła rurka od podciśnienia, nieprawidłowe zasilanie paliwem itd. Ale za duże?! Nowość, nic nie wiemy. Jakie są tego objawy i co do tej pory zostało zrobione? Uzyskawszy w odpowiedzi długą listę napraw, Centrala najpierw nie mogła wyjść z szoku, a gdy już wyszła, zarządziła bezzwłoczny desant kontroli gwarancyjnej.

Sytuacja doradcy technicznego – wysłanego przez Centralę, obawiającą się, że jak sprawę pozostawi się swemu biegowi, to koszty napraw błyskawicznie przekroczą wartość samochodu – była nie do pozazdroszczenia. Pomimo bowiem starannego przewertowania archiwum nie znalazł żadnego, choćby podobnego przypadku. Podróż upłynęła mu zatem na rozmyślaniach, od czego by tu w ogóle zacząć. W końcu wpadł na pomysł, by zastosować metodę, która wynikała z jego doświadczeń zebranych przy naprawach dokonywanych w czasach, gdy zakup oryginalnej części zamiennej do jakiegokolwiek samochodu zagranicznego pochłaniał półroczną pensję, a do samochodu produkcji rodzimej części wyłącznie się załatwiało, a nie kupowało.

Dorobkiem owych, rozwijających ludzką pomysłowość, czasów był m.in. sposób regeneracji praktycznie niedostępnych wówczas filtrów oleju do silnika Polskiego Fiata 125p, polegający na przecięciu blaszanej obudowy zużytego filtra, usunięciu zatkanej na amen bibuły i zalutowaniu całości z powrotem. Po takim zabiegu zatarcie się panewek następowało dopiero po kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, a nie po kilku tysiącach, co następowało w sytuacji, gdy jeździło się samochodem z całkowicie zablokowanym filtrem. Mówiąc krótko i zwięźle – doradca przekonał się wówczas, że jak się coś wycięło, to następowała poprawa.

Nietypowy manewr

Po przybyciu na miejsce zarządził, aby powtórzyć taki manewr, aczkolwiek w lekko złagodzonej postaci. Zamiast wycinać nakazał jedynie rozłączać kolejne elektryczne i pneumatyczne połączenia, po czym sprawdzać w trakcie jazd próbnych oraz poprzez analizę zarejestrowanych błędów, jakie przynosi to skutki. Pierwsze odłączenia nic specjalnie mądrego nie wniosły, spowodowały natomiast, że z każdą próbą topniała wiara mechaników, iż pechowy samochód uda się komukolwiek i kiedykolwiek naprawić. Przekonanie to wzmagał klient, który – niepomny prośby – pojawił się w warsztacie (widać w ochroniarzu miał źródło informacji). Przy każdej kolejnej próbie antycypował: – To też nic nie da, ten cały ekspert to debil, kable ukradzione, a on coś odłoncza (zapis oryginalny).

Inaczej niż u Becketa

Gorzkie bywa dochodzenie prawdy. Doradca mógł się jednak przekonać, że tym większa wtedy jest słodycz z rozwiązania zagadki. Oto w kolejnym podejściu nakazał odłączenie gumowej rurki. Silnik uruchomiono. Gazu na postoju dodano. Było dobrze. Wysłano zatem pana Henia na jazdę próbną. Ten, wiedziony dotychczasowym doświadczeniem, nie wziął nawet papierów – już to swych, już to auta – orzekając, iż EDC zaraz za zakrętem znów się zaświeci. I wyglądało, że nie miał racji, bo czas dłuższy nie wracał.

Sytuacja w warsztacie zaczęła przypominać inscenizację dramatu „Czekając na Godota” Samuela Becketa. Jak mówią opracowania tego dzieła, Godot, czyli w tym przypadku pan Henio, to postać nierzeczywista, na którą się czeka, lecz która nigdy nie przybędzie. Akcja sztuki coraz bardziej obumiera, następuje proces socjalnej degradacji bohaterów. Stanowi to ponoć metaforyczny obraz świata i losu każdego człowieka.

Na szczęście życie toczy się inaczej niż akcja dzieła Becketa. Pan Henio wrócił, w dodatku nie sam, lecz w towarzystwie radiowozu policyjnego. Za „niemanie” papierów się mu upiekło, ale za 132 km/h (jak precyzyjnie zmierzyli funkcjonariusze) w mieście dostał z rozdzielnika 500-złotowy mandat i odpowiednią liczbę punktów.

Tylko formalnie należy dodać, że EDC się nie zaświeciło.

Pozostaje już tylko odpowiedzieć na pytanie dlaczego zdjęcie gumowej rurki uleczyło silnik i co do tego wszystkiego miało malowanie maski?

przetwornik-podcisnienia-a

1. Sterownik silnika; 2. Przetwornik podciśnienia, 3. Siłownik turbosprężarki; a – podciśnienie z kolektora dolotowego, b – ciśnienie atmosferyczne (poprzez filtr powietrza); c – regulowane podciśnienie do siłownika turbosprężarki

Otóż przyczyną zbyt wysokiego ciśnienia doładowania był mocno spowolniony proces redukcji podciśnienia w znajdującym się przy turbosprężarce siłowniku sterującym ciśnieniem powietrza tłoczonego do silnika. Z kolei powodem tego opóźnienia był zamalowany w trakcie prac lakierniczych niewielki filtr powietrza znajdujący się na końcu gumowej rurki (b) podłączonej do przetwornika podciśnienia (2). Zatkanie filtra skutkowało bowiem tym, że do przetwornika nie mogło dopłynąć powietrze (ciśnienie atmosferyczne), a tym samym nie zanikało w nim podciśnienie powstające przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. W efekcie przetwornik działał tak, jakby pedał był nadal wciśnięty, choć kierowca dawno już zdjął z niego nogę.

W tym miejscu rodzi się oczywiście pytanie, dlaczego nikt nie zajął się sprawdzeniem filtra. Ano, pewnie dlatego, że jest on na tyle nieduży, iż nie każdy zdaje sobie sprawę z jego istnienia. Zwłaszcza że nie zawsze bywa pokazany na schemacie instalacji CDI.

27 grudnia 2016, 23:26

2 komentarze

  1. Janek
    Janek Grudzień 29, 22:20

    Świetne opowiadanie, po prostu bajka 😀
    Samo życie no po prostu samo życie. Jestem młodym mechanikiem i miałem okazje pracować w kilku warsztatach a słyszałem już o podobnych historiach. Od słuchania o przekrętach czasem mi uszy więdną po prostu 😀

    Odpowiedz na komentarz
  2. Karol
    Karol Kwiecień 07, 22:27

    No fachowcy w tym ASO i przedstawiciel z centrali że ho ho.
    Pierwsze co to pomiar podciśnień od vacum pompy do akuatora (siłownika/gruszki) turbo skończywszy. Podstawy diagnostyki się kłaniają.
    Pracowałem w kilku autoryzowanych serwisach i niestety tak często radzą sobie z usterkami.
    Pozrdrawiam

    Odpowiedz na komentarz

Napisz komentarz

Twój adres e-mail nie będzie publikowany.
Wymagane pola są oznaczone *

Najnowsze komentarze

A jeśli nie mogę znaleźć informacji o swojej sprężarce? Mam Harrison 350 na r12 właśnie [...]

Od kiedy olej na bazie polialfaolefin (PAO) jest olejem mineralnym? [...]

Ach ludzie piszą głupoty jak zawsze. Najgorsze jest to, że niektórzy z nich rzucając tekstami [...]

Kalendarz

Lipiec 2017
P W Ś C P S N
« Cze    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31