Warsztatowiec.info

Najnowsze artykuły

Uparte EDC

Uparte EDC

W procesie diagnozowania nietypowych usterek niezupełnie prawdziwa informacja ma siłę rażenia granatu, który wybuchł w kieszeni. Pójście ścieżką wytyczoną na podstawie nieprawidłowych danych prowadzi bowiem donikąd, a powrót, jak wiadomo, trwa.

Zdarzenie to miało miejsce na przełomie lat 2003 i 2004, kiedy to spadek popytu na nowe auta prowokował speców od sprzedaży do stosowania przeróżnych chwytów, mających zamierającą sprzedaż jednak ożywić. Bardzo chętnie sięgano wówczas po argument niskiej ceny, wyczyniając prawdziwe cuda w trzebieniu limuzyn ze standardowych w nich zespołów, takich jak ABS czy airbagi.

Walka o tytuł „najtańszego auta w klasie” odbywała się bez pardonu. Gdy koszty importu rosły, to zawsze coś się jeszcze udawało amputować z wyposażenia standardowego – albo głupią popielniczkę dla pasażerów tylnych siedzeń (wychodząc pewnie z założenia, że pety można wyrzucać za okno, co się zresztą nadal obserwuje także w autach z kompletem popielniczek), albo koło zapasowe, albo zegarek. Dochodziło do takich absurdów, że kierowca Poloneza, nawet nie najnowszej generacji, zażywał komfortu bycia poinformowanym lampką, że klocki hamulcowe się starły i czas do warsztatu na wymianę, zaś właściciel limuzyny „wiodącego producenta” dowiadywał się o zużytych klockach w sposób, mówiąc oględnie, dość spektakularny, tj. po „nagłej redukcji skuteczności hamowania”.

Ekologiczny i tani

Ale do rzeczy. Bohater tej opowieści był samochodem dostawczym, lecz eleganckim, do tego uznanej marki. W ruch wprawiał go silnik z zapłonem samoczynnym, sterowanym elektronicznie w technologii common rail. Pojazd skonfigurowano przy tym tak, aby był należycie tani, ale jednocześnie spełniał (w miarę) normy emisji spalin. W owym okresie władza już się bowiem niby interesowała ekologią i wydawała ukazy, że tlenku węgla to może być tyle, a węglowodorów tyle. O tlenkach azotu jakoś wtedy nie wspominała, uznając najwyraźniej, że w Polsce nie są one szkodliwe, gdyż jaki inny powód mogło mieć ich pominięcie – korupcję jakąś, działanie lobby? Przy przepisach tych dawało się dobrać taką kompletację silnika i oprogramowanie jego sterownika, że wilk był syty (spełnione normy w kontrolowanych parametrach) i owca cała (nie trzeba było stosować drogich katalizatorów lub filtrów). Takoż silnik auta z tej opowieści był w wersji „dla krajów egzotycznych” – ekologiczny i tani! Trochę słaby, ale coś za coś.

Prawie rekordzista

Pewnie przesadzone byłoby stwierdzenie, że opisywany tu pojazd pobił rekord krótkiego przebiegu od chwili sprzedaży do pierwszej naprawy gwarancyjnej, ale jedno z czołowych miejsc na sto procent by zajął. Od złożenia przez klienta podpisu na papierze z sakramentalnym „potwierdzam odbiór samochodu całkowicie sprawnego”, do powrotu auta z zapaloną lampką EDC (Electronic Diesel Control) nie minęło bowiem czasoprzestrzeni więcej jak pół godziny i 15 km.

Popsuło to dość znacznie humor nabywcy pojazdu, ale pocieszał się on, że sprawa jest banalna – pewnie tylko kabelek jakiś spadł, bo to przecież samochód renomowanej firmy. Nie mogły wszak kłamać reklamy w telewizji: „Zaufaj nam! We are the champions!”. Wszyscy znajomi zresztą też doradzali, aby te parę złotych dołożyć i kupić pojazd dobrej marki, a nie jakiegoś „koreańca”. Wiadomo, wschodni – daleki czy bliski – to jednak badziewie.

Komputer podpowiada

Doradca serwisowy i mechanicy byli mniejszymi optymistami. Przez skórę przeczuwali, że święci się coś niedobrego. I mieli rację. Komputer diagnostyczny wydał wyrok: ciśnienie doładowania zbyt niskie. Gdyby auto przynajmniej trochę pojeździło – te parę tysięcy kilometrów, albo chociaż do pierwszego tankowania – można byłoby się uczepić np. zatkania katalizatora przez złe paliwo. A tu co? Na liczniku 45 km, z czego 30 km w fabryce.

Klient na powtórkę odbioru „samochodu sprawnego technicznie” został w tej sytuacji zapobiegawczo umówiony dopiero za trzy dni, zaś mechanicy wzięli się natychmiast do roboty. Z rzeczy, czy też części, podpowiadanych przez komputer diagnostyczny w magazynie była tylko turbosprężarka, więc to ona, ofiara niewinna, została wymieniona. Jazda po placu serwisu nie spowodowała zaświecenia EDC, zatem terminu dotrzymawszy, „samochód sprawny technicznie” klientowi dnia trzeciego wydano. Auto ze świecącym EDC powróciło tym razem już po 12 kilometrach, co wpisano w kolejnym zleceniu naprawy. Naturalnie wiara klienta w wysoką jakość dostawczej limuzyny znowu osłabła. Choć jeszcze nie do takiego poziomu, by w komentarzach używał on słów uznawanych powszechnie za obelżywe.

Nieskuteczne rady

Na tym dokładnie etapie walki o „samochód sprawny technicznie” inicjatywy serwisu się zakończyły, gdyż komputer nakazywał wymianę części, których ten oszczędnie skompletowany pojazd w ogóle nie posiadał. Jakżeż bowiem wymieniać „prawdopodobnie zatkany filtr cząstek stałych”, jeśli są jeno dwie rury i dwa (szaleństwo rozrzutności) tłumiki?

W sytuacjach takich, czyli jeśli nic nie wiadomo, wchodzą na scenę procedury. W tym także wypróbowane podczas ostatniej (miejmy nadzieję) wojny światowej. Wtedy to piloci Royal Air Force byli m.in. pouczani, że jeżeli się zgubią gdziekolwiek, winni wrócić do ostatniego miejsca, w którym jeszcze wiedzieli, gdzie są, i od miejsca tego nawigować jak zwykle, korzystając z mapy i kompasu.

Poinformowana o przypadku Centrala wyraziła zdziwienie, bo był to pierwszy tego typu przypadek i zaleciła metodą „krok po kroku” wymieniać komponenty sterujące w gałęzi turbodoładowania – aż do chwili, gdy szwankujący zostanie w końcu zastąpiony działającym dobrze. Podkreślano przy tym, że układ jest „krańcowo prosty”, co polegało zresztą na prawdzie – nawet turbosprężarka była z bypassem, a nie taka nowoczesna o zmiennej geometrii.

Wymiana kolejnych elementów, tak że w końcu samochód zyskał zupełnie nowy układ sterujący doładowaniem niczego jednak nie wniosła. No, niezupełnie. Wzbogaciła się bowiem wiedza serwisu o nietypowej usterce, gdyż zauważono, że aby spowodować zapalenie się lampki EDC, należy włączyć VI bieg i jechać przez chwilę z równą prędkością. Wystarczało kilkanaście sekund i bach! – EDC świeciło na żółto, zaś samochód nie chciał jechać szybciej niż 60 km/h. Na dalsze eksperymenty, czy też badania naukowe, serwis nie dał się już namówić. Orzekł, że auto jest „całe niedobre od początku” i wezwawszy lawetę, wysłał je do Centrali – niech naprawią, skoro tacy mądrzy.

Spokój rzecz bezcenna

Centrala źródłem wielkiej mądrości może nie była, ale jej pracownicy mogli pracować w spokoju – w zasadzie bez kontaktu z klientem. Spokój ten wykorzystując, udali się więc na jazdę próbną z podłączonym do kolektora dolotowego ciśnieniomierzem o zakresie do 0,2 MPa. Pozwoliło to im stwierdzić, że doładowanie jest jak należy, w stanach przejściowych (czyli po dodaniu gazu) osiąga pożądane wartości, a jedynie podczas jednostajnego przemieszczania się na biegu najwyższym, po chwilowej stabilizacji, opada na tyle niemrawo, iż następuje reakcja sterownika, skutkująca zapaleniem się lampki EDC. Wyjaśniło się w ten sposób nieporozumienie z korespondencji z autoryzowanym serwisem, który twierdził, że przyczynę awarii wykrył, bo „też ciśnienie doładowania mierzono i nie było żadnego!”. Jak się okazało, pomiarów owych dokonywano przy użyciu wydanego z magazynu manometru o zakresie do 20 MPa, serwis specjalizował się bowiem też w ciężarówkach.

Prawie czyni różnicę

Pozostawiwszy w spokoju doładowanie, któryś z bardziej doświadczonych pracowników Centrali wziął się za… papiery, bo jak nauczyło go życie – jedno bywa napisane, a zrobione drugie. Najbardziej podejrzane wydały mu się dokumenty dotyczące oprogramowania sterownika. Na próbę zmieniono więc wersję programową i… bingo, ale prawie. Świecenie EDC ustąpiło, samochód zdecydowanie lepiej przyspieszał, ale dymił jak „stary Star do wożenia gruzu na pace”.

Do użytku ta wersja „tuningu elektronicznego” więc się nie nadawała, niemniej całe wydarzenie tchnęło ducha optymizmu u zatrudnionych w Centrali poszukiwaczy przyczyn awarii. Zwłaszcza że mieli oni już niejaką praktykę w leczeniu common raila z rozmaitych kłopotów z rozruchem, brakiem wolnych obrotów, dymieniem itd. Pamiętając jednocześnie doświadczenia wyniesione z dzieciństwa, a konkretnie z zabawy w „ciepło-zimno”, wykonali zatem dwie kolejne operacje.

Prawda, ale nie do końca

Po pierwsze wymontowali wtryskiwacze i oddali je do sprawdzenia w autoryzowanym serwisie zajmującym się aparaturą paliwową. Wynik testów, udokumentowany wydrukami z komputera był jednoznaczny – wtryskiwacze są całkowicie sprawne, można powiedzieć „nówki sztuki”, ich charakterystyki odbiegają od wzorcowych ledwie o kilka procent.

Aby nie rozbudować opowieści, powiedzmy od razu, że nie była to do końca prawda. Podkreślmy także, iż w żmudnym procesie diagnozowania nietypowych usterek niezupełnie prawdziwa (czy niezbyt precyzyjna) informacja ma siłę rażenia granatu, który wybuchł w kieszeni. Pójście ścieżką wytyczoną na podstawie nieprawdziwych danych prowadzi bowiem donikąd, a powrót – jak wiadomo – trwa.

Grunt to nieufność

Po drugie z wrodzonej nieufności, wspartej życiowym doświadczeniem, pracownicy skierowani do ustalenia przyczyn dziwnego zachowania pojazdu zaordynowali zamontowanie na próbę kompletu innych wtryskiwaczy (takich „reklamacyjnych”) i przywrócenie pierwotnego oprogramowania sterownika. Tym razem bingo przybliżyło się jeszcze bardziej, bo typowa prędkość (na VI biegu), przy której zapalało się EDC, wzrosła z 90-105 km/h do ponad 130 km/h. Montaż czterech nowych wtryskiwaczy pobranych z magazynu zakończył definitywnie naprawę. Długo natomiast trwały jeszcze dyskusje na temat, co było przyczyną awarii.

uparte-edc-1W końcu wszyscy się zgodzili, że zapewne w trakcie fabrycznego montażu silnika założono doń niewłaściwy komplet wtryskiwaczy (przeznaczony od innej wersji jednostki napędowej). Skutek tego był taki, że gdy pojazd przyspieszał (większe obciążenie silnika), dawka paliwa oraz ciśnienie doładowania okazywały się jeszcze na tyle duże, że sterownik nie rejestrował błędu. Gdy jednak wrzucano bieg VI i prędkość się stabilizowała, obciążenie silnika zmniejszało się do takiej wartości, przy której ilość (dawka) paliwa była zbyt mała, przez co z kolei słabł strumień spalin napędzających turbosprężarkę. W efekcie sterownik traktował to jako błąd, »zbyt niskiego ciśnienie doładowania«, zapisywał go w pamięci, a następnie przechodził w tryb awaryjny. Cały problem powstawał więc z powodu niedopasowania wtryskiwaczy do mapy sterownika oraz ingerencji w tę mapę.

Kłopoty zniknęły dopiero po przywróceniu pierwotnego oprogramowania oraz wymianie nowych wtryskiwaczy na inne, z zewnątrz identyczne, ale zgodne z wymaganiami sterownika. Tu dodać należy, że niegdyś do każdego sterownika przypisywane były konkretne wtryskiwacze ze względu na tolerancję ich wykonania (nie dotyczy to nowszych układów wtryskowych, gdzie klasyfikację wtryskiwaczy zastępuje się kompensacją dawki wtrysku) i stosownie do charakterystyk zapisanych w pamięci sterownika.

Stanisław Trela

06 grudnia 2016, 21:10

0 Komentarzy

Brak komentarzy

Twój komentarz może być pierwszy! :-)

Napisz komentarz

Napisz komentarz

Twój adres e-mail nie będzie publikowany.
Wymagane pola są oznaczone *

Najnowsze komentarze

A jeśli nie mogę znaleźć informacji o swojej sprężarce? Mam Harrison 350 na r12 właśnie [...]

Od kiedy olej na bazie polialfaolefin (PAO) jest olejem mineralnym? [...]

Ach ludzie piszą głupoty jak zawsze. Najgorsze jest to, że niektórzy z nich rzucając tekstami [...]

Kalendarz

Lipiec 2017
P W Ś C P S N
« Cze    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31