Co dalej z elektromobilnością

Mija rok od wejścia w życie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Co się zmieniło na polskich drogach? Czy powinniśmy pochować już Diesle? Czy „elektryki” opanują nasze ulice? Jak będzie wyglądała przyszłość motoryzacji? To pytania, które coraz częściej zadają sobie Polacy bardziej lub mniej związani z motoryzacją.

Unia Europejska i reszta świata coraz większą uwagę zwracają na kwestie środowiskowe. I słusznie. Negatywny wpływ człowieka na klimat jest w zasadzie niekwestionowany. W zwalczaniu zanieczyszczeń powodowanych przez transport mają pomagać m.in. nowe normy emisji CO₂ dla pojazdów osobowych, dostawczych i ciężarowych. W ocenie ekologów są one za niskie, natomiast według wielu przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego zbyt ambitne, przez co branża jest na siłę popychana w stronę pojazdów elektrycznych.

Zbyt ambitne plany

Rządy prześcigają się w coraz śmielszych planach związanych z elektromobilnością. Z upływem czasu, plany te są jednak weryfikowane i korygowane nawet przez takie kraje jak Niemcy, gdzie pierwszy milion pojazdów elektrycznych miał pojawić się na drogach już w 2020 roku. Niedawno – mimo ewidentnego przyspieszenia w rozwoju technologii EV oraz mimo oferowania przez Berlin atrakcyjnych dopłat do zakupu elektryków – niemiecka kanclerz Angela Merkel przyznała, że celu tego najpewniej nie uda się zrealizować. Przewiduje się, że będzie to możliwe najwcześniej w 2022 roku.

W Polsce milion elektryków ma jeździć w 2025 r. Na razie do osiągnięcia tej liczby brakuje nam około 997 tysięcy pojazdów. Trudno więc nawet przewidzieć, kiedy uda nam się założony cel spełnić.

Polski rząd bezsprzecznie przywiązuje do elektromobilności dużą wagę. W jej rozwoju pomóc miała ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, tworząca podwaliny pod rozwój infrastruktury dla napędów niskoemisyjnych. Zachętą mogą także okazać się zapowiedziane dopłaty do pojazdów elektrycznych w wysokości do 36 tysięcy złotych za zakup samochodu elektrycznego. Kwota, nawet jak na warunki europejskie, budząca wrażenie. Eksperci przewidują jednak, że nawet w najbardziej optymistycznych scenariuszach rozwój elektromobilności będzie przychodzić powoli. Nie ma więc mowy o „rEVolucji”. Bardziej prawdopodobna będzie stopniowa ewolucja.

– Można sądzić, że jeszcze przez wiele lat transport będzie opierać się na napędach konwencjonalnych przy coraz większym udziale hybryd, a dopiero później elektryków. Czy na nich zakończy się ewolucja motoryzacji? Mam co do tego wątpliwości. Do budowy baterii zasilających pojazdy elektryczne wykorzystać trzeba obecnie rzadkie pierwiastki, których cena, ze względu na rosnący popyt, będzie szybko rosła. Dlatego, patrząc dalekosiężnie, warto przyglądać się rozwojowi pojazdów elektrycznych napędzanych ogniwami paliwowymi (FCEV), czyli mówiąc w skrócie pojazdów wodorowych – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych

Plusy i minusy

Elon Musk z lekceważeniem odnosi się do technologii wodorowych, określając je jako „oszałamiająco głupie”. Chyba jednak wynika to z faktu inwestycji w konkurencyjny odłam elektryków niż z obiektywnych powodów. Zalet wodoru jest dużo więcej niż tylko brak zależności od dostępności np. kobaltu. Kolejną niemniej ważną kwestią jest szybkość tankowania, zbliżona do tej jaką mamy obecnie na stacjach paliwowych. Odpada zatem problem czasochłonnego ładowania baterii znanego w przypadku pojazdów czysto elektrycznych.

Mówiąc o tankowaniu dochodzimy do kwestii problematycznej zarówno dla pojazdów czysto elektrycznych jak i wodorowych, a mianowicie braku infrastruktury. Co prawda, sieć stacji tankowania wodoru na świecie rozrasta się, ale w Europie to dopiero początki, choć słychać zapowiedzi, że wkrótce będą ich setki. W Polsce na razie czekamy na pierwszą. Podobnie jak w przypadku stacji ładowania pojazdów elektrycznych również w odniesieniu do pojazdów wodorowych potrzeba ogromnych inwestycji w infrastrukturę.

Rozwój pojazdów wodorowych napędzają wydatki czynione nie tylko przez Japończyków. Do walki w tym obszarze coraz mocniej włączają się Chiny. Według Amerykańskiego Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych, w ciągu ostatnich 10 lat zainwestowały one około 60 miliardów dolarów w dofinansowanie rozwoju pojazdów elektrycznych oraz technologie baterii. Co ważne, Chiny wycofają w 2020 wsparcie dla czystych elektryków, a dla pojazdów wodorowych będzie ono trwało do 2025 r. Pekin do 2030 roku planuje wypuszczenie na chińskie drogi ponad 1 milion pojazdów napędzanych wodorem. Być może zatem znaczne inwestycje spowodują upowszechnienie się technologii FCEV także w Europie.

Skąd wodór

Jest to oczywiście pieśń przyszłości, ale być może to właśnie ten rodzaj pojazdów elektrycznych finalnie wygra wyścig o napęd przyszłości, o ile jeszcze uda się rozwiązać kolejny istotny problem, jakim jest produkcja wodoru. Rzecz w tym, że na skalę przemysłową wodór (który w wielkich ilościach zużywany jest do produkcji nawozów sztucznych) otrzymuje się obecnie głównie z gazu ziemnego, a w mniejszej ilości także z ropy naftowej oraz z wykorzystaniem węgla, przy użyciu takich metod jak reforming z parą wodną (w przypadku gazu ziemnego), poprzez częściowe utlenienie ciężkich węglowodorów (ropa naftowa) lub zgazowanie (węgiel). Technologie te są bardzo wydajne i opłacalne mają wszelako dwa minusy – potrzebne są do nich surowce, dotychczas wykorzystywane w przemyśle paliwowym, których zużycie chce się ograniczyć, poza tym problemem jest powstawanie dużej ilości dwutlenku węgla, który przyczynia się efektu cieplarnianego. Wyjściem może tu być wykorzystanie procesów biologicznych, takich jak beztlenowa fermentacja biomasy, ewentualnie elektroliza wody, ale wyłącznie za pomocą „zielonego” prądu uzyskiwanego z elektrowni wodnych, wiatraków itp.

Na koniec wypada zauważyć, że Polska w tej chwili należy do liderów w produkcji wodoru. Roczna ilość tego gazu produkowanego w naszym kraju już dziś mogłaby posłużyć do zasilenia około 5 milionów pojazdów. Pojazdy wodorowe mogą więc być szczególnie atrakcyjne dla Polaków i polskich władz.