Czy Europa zahamuje swój przemysł motoryzacyjny?
Komisja Europejska opublikowała plany dotyczące redukcji emisji CO2, co spotkało się z odpowiedzią przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego. Wszyscy zgodnie stwierdzili, iż obniżka o 15% do 2025 roku i 30% do 2030 roku to plany bardzo ambitne, ale nierealne.
Obniżenie w przyszłości dopuszczalnej emisji CO2 jest przesądzone, nie rozstrzygniętą jeszcze kwestią pozostaje tylko wielkość tej redukcji. W tym kontekście pojawia się pytanie: co dalej m.in. z polskim przemysłem motoryzacyjnym?
Debata w Brukseli
O ile propozycja Komisji Europejskiej zelektryzowała przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego, to propozycje niektórych państw członkowskich, a także decyzja komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (ENVI) Parlamentu Europejskiego dosłownie poraziły. Postulowany przez Komisję ENVI poziom redukcji: o 20% do 2020 roku i 45% do 2030 roku oraz propozycje niektórych państw członkowskich zakładające obniżenie emisji o 60% zmieniły ciężar debaty. Nikt już nie marzy o złagodzeniu i tak ambitnej propozycji Komisji Europejskiej, grozi nam bowiem, że wprowadzone zostaną rozstrzygnięcia jeszcze dalej idące.
Oznaczać to będzie wymuszone odchodzenie od technologii silników konwencjonalnych, które także oferują swój udział w redukcji emisji CO2, wyłącznie w stronę pojazdów elektrycznych, na które obecnie, pomimo dużego szumu medialnego, nie ma wielkiego popytu. W większości państw europejskich, w tym w Polsce, wciąż nie ma także odpowiedniej infrastruktury do ładowania tych pojazdów, które ponadto są oferowane w znacznie wyższych cenach. Nie bacząc na to komisja ENVI wprost określiła obowiązkowy udział w rynku pojazdów o niskiej (poniżej 50g CO2/km) i zerowej emisji, tak by stanowiły 20% sprzedanych pojazdów w 2025 roku i 40% w 2030 roku.
– Jest to niezgodne z zasadą neutralności technologicznej – wskazuje Sigrid de Vries, sekretarz generalna CLEPA ( Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych). –Producenci części motoryzacyjnych w pełni popierają cel ograniczenia emisji i są dumni, że dostarczają technologie pozwalające go osiągnąć. Nasz sektor wzywa jednak do wyznaczenia realistycznie ambitnych celów, aby jak najlepiej wspierać transformację, która jest niewątpliwie w toku.
Zasada neutralności technologicznej wymaga, by europejski ustawodawca wyznaczył cele i pozwalał dochodzić do nich różnymi drogami, nie wskazując bezpośrednio metody, jaką należy je osiągnąć. Takie podejście w oczywisty sposób wpływa korzystnie na innowacyjność w przemyśle motoryzacyjnym, w przeciwieństwie do takiego zawężenia horyzontu, by znalazły się na nim wyłącznie pojazdy elektryczne.
Czarne chmury
Teoretycznie, o zmniejszenie emisji CO2 zadbać mają sami producenci pojazdów, którzy będą płacić karę za każdy pojazd przekraczający normy, oraz za brak w sprzedaży określonej liczby pojazdów zero- i niskoemisyjnych. Jak jednak obawiają się firmy wytwarzające części, koncerny samochodowe podzielą się z nimi kosztami, przerzucając ich część także na finalnych odbiorców. Nie koszty są jednak największą bolączką, ale wizja utraty pozycji, jaką wypracował sobie na świecie europejski (w tym polski) przemysł motoryzacyjny.
– W Polsce producenci części motoryzacyjnych skupieni są w dużej części wokół technologii związanych z silnikami spalinowymi. Kondycja tych przedsiębiorstw ma znaczenie dla wielu powiązanych gałęzi przemysłu, a tym samym gospodarki całego kraju. Wartość produkcji części motoryzacyjnych w Polsce wyniosła w 2017 roku ponad 80 miliardów złotych. Producenci komponentów motoryzacyjnych tworzą w naszym kraju 140 tysięcy miejsc pracy i są silnie zaangażowani w tworzenie innowacji, przeznaczając 5-10% obrotu na rozwój i badania, co stanowi w sumie 4 miliardy złotych. Wszystko to powinno być wzięte pod uwagę w procesie tworzenia przepisów, które będą miały ogromny wpływ na dalsze funkcjonowanie przemysłu motoryzacyjnego. Dla wielu firm przepisy w omawianej obecnie treści oznaczać będą znaczne ograniczenie działalności, co z kolei wpłynie na poziom zatrudnienia i ogromne zmiany w motoryzacji, na które dodatkowo w niedługiej przyszłości nałożyć się mogą takie problemy jak np. Brexit czy wojny celne – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Pocieszające jest to, iż głosowanie w komisji ENVI różni się od wcześniejszych głosowań w innych komisjach parlamentarnych, nie odzwierciedla zatem całego spektrum opinii w Parlamencie Europejskim.
– Mamy nadzieję, że członkowie Parlamentu Europejskiego wypracują bardziej zrównoważoną propozycję na sesji plenarnej. W celu zwrócenia uwagi na zagrożenia i obawy przemysłu motoryzacyjnego przygotowany został specjalny list podpisany przez kilkudziesięciu ludzi zarządzających europejskimi firmami produkującymi części motoryzacyjne oraz stowarzyszeniami krajowymi zrzeszonymi w CLEPA. Zastał on przesłany ponad 700 eurodeputowanym – dodaje Alfred Franke.
Komisja Europejska zapoczątkowała proces, przedstawiając swoje stanowisko. W Parlamencie Europejskim toczy się debata. Równolegle pracują rządy krajowe, których głosy składają się na stanowisko Rady Unii Europejskiej. Część państw, w tym Polska, na szczęście zdaje sobie sprawę, iż kwestia obniżenia emisji CO2 to ważna rzecz, ale uwzględnione powinny być także interesy przemysłu motoryzacyjnego, a tym samym milionów osób pracujących w nim w Europie.
Wyniki prac Parlamentu i Rady poznamy jeszcze w październiku.
