Idisi – złe mzimu CDI

13 lip 2017

Tak zwane trudne przypadki, z którymi można spotkać się przy naprawach samochodów, zdają się niekiedy podważać ogólnie uznane prawa fizyki i skłaniają do wiary w złe duchy, czy jak mówił Kali z „W pustyni i puszczy” – w „złe mzimu”.

Już w szkole podstawowej uczą prawa Ohma, które mówi, że opór przewodnika jest równy stosunkowi napięcia doń przyłożonego do natężenia prądu przezeń płynącego, czyli R=U/I. Okazuje się, że opór zależeć może także od ilości paliwa w zbiorniku samochodu, strefy kulturowej, z której pochodzi właściciel auta, oraz pory roku.

Choroba dzieciństwa

W samochodach z wczesnym układem CDI (common rail injection) dość często spotkać się można było z usterką zgłaszaną przez klientów jako „niemoc silnika”, której towarzyszyło zapalenie się żółtej lampki EDC (electronic diesel control). Awaria ta potwierdzała się w serwisie: czy to ową niemocą, czy to zapisem w pamięci sterownika, czy to obiektywnym faktem, że sterownik się popsuł – co było do ustalenia mędrca nosem (smród spalonej elektroniki) i okiem (po zdjęciu obudowy tranzystor mocy, obsługujący wyjście Rz przedstawione na schemacie, ukazywał swoje wnętrze – krzemową strukturę niemiłosiernie okopconą).

Schemat połączeń elementów układu CDI.

Obwód, w którym usterka występowała, miał (czas przeszły, bo wraz z rozwojem konstrukcji sterownika szybko z niego zrezygnowano) chronić plastikowe części układu zasilania (zbiornik paliwa, przewody, złącza) przed deformacją spowodowaną za wysoką temperaturą paliwa. Ta zaś, co stało czarno na białym wydrukowane w opisie układu, wzrastać ponoć mogła ponad miarę, gdy było mało oleju napędowego, czyli w skrócie – gdy zapalała się lampka rezerwy.

Lekarstwo na przegrzanie

Antidotum na nagrzanie nadmierne – wykrywane dzięki sygnałowi z czujnika oznaczonego na schemacie symbolem Rt, a zamontowanego w przewodzie powrotnym – wymyślono takie, że okresowo następowało odłączanie jednej sekcji trójsekcyjnej pompy wysokiego ciśnienia (na schemacie – HPP). Realizowane to było poprzez otwarcie elektrozaworu Rz, na skutek czego sekcja ta nie sprężała już paliwa, a tylko je na bezdurno przepompowywała. W efekcie ciśnienie „przed regulacją” w zasilanym „rejlu” spadało, co w rzeczy samej prowadziło do niewielkiego spadku temperatury paliwa powracającego do zbiornika. Całość tej chytrze pomyślanej operacji odbywała się bez udziału i poinformowania kierowcy. No, chyba że doszło do przepalenia wyjścia sterownika CDI, bo wtedy kierowca był już informowany, i to jednoznacznie – auto traciło moc, do tego EDC rozświetlało kabinę złowrogim, żółtym światłem.

Trzy wnioski

Ponieważ światowe koncerny na wszystko mają procedury, prowadzone w myśl tychże wytycznych statystyki usterkowości pokazywały problem w całej swej okazałości, aczkolwiek starannie zamaskowany pod pozycjami: sterownik CDI – zły i niedobry, pompa HPP – zła i niedobra. Elementy te zajmowały czołowe miejsce w „top twenty” listy usterek tak długo, jak swego czasu pieśń „Mniej niż zero” zespołu Lady Pank na liście przebojów Marka Niedźwiedzkiego. W efekcie zaalarmowana Centrala wszczęła procedury zaradcze, w tym kontrolne. Ich wyniki, wraz z wnioskami, ujęto, jak przystało na światowy koncern, w formie prezentacji w programie Power Point, objawiając w rozesłanym pliku „ppt” co następuje:

  • Komputery sterujące instalacją CDI mogą się czasami przepalać (co, trzeba przyznać, zgadzało się z praktyką), pomimo że u producenta tychże nie stwierdzono żadnej wpadki o charakterze powtarzalnym. A zatem należy mieć nadzieję, że gdy klienci „wypalą” na gwarancji te wadliwe sporadycznie, to w końcu zacznie się trafiać na dobre i będzie po sprawie.
    Na zgłoszony problem klienta, który cierpliwie spalił 5 sterowników i miał już tego całego CDI serdecznie dosyć, polecono, by wyjaśnić w odpowiedni sposób, że nieustanna i precyzyjnie prowadzona kontrola jakości procesu… bla, bla, bla… „Dziękując za zrozumienie pozostajemy z poważaniem” plus dwa podpisy.
  • Pomiary pomp HPP nic nie wykazały (bo i nic wykazać nie mogły, gdyż mierzono pompy w bezruchu, a jak się później okazało, to właśnie tu był pies pogrzebany). Gdyby sprawdzano je, a właściwie rezystancję Rz, gdy pracowały, wytwarzając wysokie ciśnienie, przyczyna kłopotów szybko zostałaby ustalona. Tym niemniej zalecono, na zasadzie wystawiania Panu Bogu świeczki a diabłu ogarka, aby w przypadku powtarzających się nieskutecznych wymian sterownika CDI założyć nową pompę HPP.
    Dodajmy, że koszt tej operacji był niemały, gdyż specjalista opracowujący „ppt” uznał, na podstawie schematycznego rysunku, że elektrozawór jest integralnym elementem pompy. Tymczasem w rzeczywistości stanowił część jak najbardziej oddzielną, przykręconą na dwa torxy i uszczelnioną oringiem za 30 groszy. W sumie jednak nakazana technologia napraw podobała się kierownictwu serwisów, bo i przerób wartościowy był duży (jedna HPP to kilka tysięcy złotych) i ludzie prostą robotę mieli.
  • Przyczyną nieskutecznych napraw być może jest występujące sporadyczne zwarcie w przewodach łączących Rz, więc gdy skutku nie przyniosło założenie kilku nowych sterowników i pomp, należy dokonać wymiany wiązki elektrycznej. Fajna robota i widowiskowa – po demontażu oryginalnej wiązki komora silnika wyglądała jak po wrzuceniu odbezpieczonego granatu obronnego F-l.

Wpływ probablistyczny

Cenne te rady przekazane zostały na pierwszą linię frontu, czyli do autoryzowanych serwisów. Autor tego tekstu, z racji swych obowiązków służbowych, zaczął zaś uczestniczyć we wszczętej obserwacji zbawiennych skutków tychże zaleceń. A właściwie brał udział w ich kontynuacji, bo w opasłych tomach statystyk usterek już wcześniej się pisało (gdy nie było wiadomo, co jest) „usterka będzie obserwowana”. W przełożeniu na zwykły język oznaczało to po prostu – usterka będzie się powtarzać.

Jedyny pewnym wnioskiem, który obserwacje te przyniosły, był taki, że naprawy według zaleceń Centrali mają wpływ na „zarażone” auta probabilistyczny, czyli mówiąc po ludzku – żaden. Były i owszem przebłyski nadziei, że wyłowiony z systemu rejestrującego naprawy VIN od dłuższego czasu nie zgłasza się po następny sterownik lub pompę, niestety w obu przypadkach auta „naprawiły się” w inny sposób. Jedno uległo wypadkowi o charakterze ostatecznym, drugie zaś zostało skradzione i pod znanym nam VIN nie pojawiło się już na jakąkolwiek naprawę.

Ratunek w oporniku

Trochę z przekory, trochę z ambicji, a trochę i z nudów (nie było akurat co robić, bo na rynek samochodowy właśnie wkradła się zapaść) spróbowało się wziąć byka za rogi, ale sposobem. Podłączenie omomierza, raz między przewody prowadzące do Rz, to znowu między te przewody i masę samochodu oraz jazda próbna pokazały, że po lekkim rozgrzaniu instalacji CDI każde mocniejsze dodanie „gazu” powoduje zwarcie jak nie między przewodami, to do masy, a każde jest zabójczo groźne dla niezabezpieczonego niczym (by było taniej) stopnia końcowego zasilającego Rz. Zastąpienie rzeczywistego Rz znajdującego się w pompie opornikiem za 1,20 zł przyniosło trwałą poprawę, tzn. do naprawy auta wystarczał już zwykle jeden komputer.

Po ujawnieniu patentu z rezystorem kosztującym złotówkę z groszami zaraza palących się sterowników i lampek EDC zaczęła przygasać. Pozostało jednak ok. 20% w dalszym ciągu nie naprawialnych aut, w których sterowniki CDI wciąż fajczyły się jak najęte, pomimo zastosowania dodatkowej rezystancji. Co znamienne, zdarzało się to dużo częściej latem niż zimą. W końcu i tę zagadkę udało się jednak wyjaśnić.

Dlaczego nie umiecie?

Swój wielki udział miał w tym jeden z cierpiących na systematyczne zapalanie EDC samochodów stanowiący własność pewnego Afrykańczyka, który przybył do Polski, aby studiować, ale włączył się w nurt przedsiębiorczości i jak objaśniał: „sprzedawał różne rzeczy w różnych miejscach”. Jeszcze kulawą swą polszczyznę ów obywatel Sudanu czy Ghany uzupełniał własną wersją języka angielskiego – tytułowym „idisi” nazywał on właśnie EDC. Samochód Idisi, bo tak skrótowo nazwali właściciela wciąż psującego się auta doradcy serwisowi (jego oryginalne nazwisko było stanowczo zbyt trudne do wymówienia), nieodmiennie pojawiał się przy tym z palącą się lampką rezerwy paliwa. Jak tłumaczył właściciel pojazdu, powołując się na kogoś bardzo ważnego z rodzinnej wioski, wlewanie dużej ilości paliwa przyzwyczaja samochód do jego dużego zużycia. Racjonalne argumenty przeciwko temu postępowaniu Idisi zbijał rozbrajającym uśmiechem i pytaniem: „Jeśli tak wszystko wiecie, to dlaczego nie umiecie wypędzić złego idisi z mojego samochodu?” Na pytanie to długi czas nie sposób mu było odpowiedzieć, ale wreszcie się udało.


Przyczyną przepalania się sterowników i zapalania lampki EDC była właśnie zbyt mała ilość paliwa w obiegu (użytkowanie auta na rezerwie). Jak wiadomo, pod wpływem wytwarzania wysokiego ciśnienia w pompie HPP dość znacząco rośnie temperatura paliwa. Gdy więc krąży go w obiegu (między pompą a zbiornikiem) stosunkowo mało, nie zdąży się ono dostatecznie ochłodzić (szczególnie latem), w efekcie jego temperatura stopniowo się podnosi, aż osiąga zbyt wysoką wartość. Na zjawisko to reagował czujnik Rt, znajdujący się na przewodzie powrotnym, zmieniając swą rezystancję, co było odbierane przez sterownik jako sygnał awaryjny. Sterownik próbował zatem wymusić otwarcie elektrozaworu Rz, ale wstawiony dodatkowy opornik opóźniał (bądź całkowicie uniemożliwiał) zadziałanie tegoż zaworu. Tym samym temperatura paliwa nadal rosła, czujnik Rt jeszcze dosadniej dawał znać sterownikowi o sytuacji awaryjnej, a sterownik jeszcze mocniej próbował wpłynąć na elektrozawór. Następował zatem wzrost napięcia podawanego przez sterownik na stopień końcowy Rz, a więc i natężenia prądu. W konsekwencji niezabezpieczony stopień końcowy ulegał uszkodzeniu.

 

Stanisław Trela

Zostaw Komentarz