Jak nie zepsuć łożyska

Prawidłowo zamontowane i eksploatowane nowoczesne łożysko powinno pracować poprawnie nawet przez całe „życie” samochodu. Niestety, wszyscy popełniamy błędy i łożyska trzeba wymieniać. Na co szczególnie zwracać uwagę, by konieczność taka zachodziła jak najrzadziej – tłumaczy ekspert firmy SKF.

 Postęp technologiczny sprawił, że współczesne łożyska są znacznie trwalsze od swych poprzedników sprzed kilkudziesięciu lat. Wprowadzenie łożysk dwurzędowych i piast zespolonych znacznie zwiększyło sztywność łożyskowania i wyeliminowało konieczność regulacji luzu oraz okresowego smarowania. Dopracowane systemy uszczelnień zapobiegają z kolei dostawaniu się do łożysk wody i zanieczyszczeń oraz wypływaniu na zewnątrz smaru. A jednak łożyska wciąż ulegają uszkodzeniom. Oto najczęstsze tego przyczyny.

• Zbyt duże naprężenia wskutek uderzenia kołem o przeszkodę. Może to być wynikiem wypadku lub całkiem niewinnego najechania na krawężnik lub nierówność w jezdni. Szczególnie szkodliwe jest szybkie wjeżdżanie na krawężniki lub wpadnięcie koła w wyrwę w asfalcie. Powstają wówczas naprężenia znacznie przekraczające te występujące podczas normalnej eksploatacji. – Do awarii łożyska może doprowadzić również stosunkowo słabe uderzenie bokiem koła w krawężnik, co dość często się zdarza przy poślizgu na śniegu – przestrzega Tomasz Ochman z firmy SKF.
• Zbyt wysoka temperatura spowodowana niewłaściwym działaniem hamulców. Jeśli po zwolnieniu nacisku na pedał hamulca nie nastąpi odsunięcie klocków od tarcz (lub szczęk od bębnów), to cały czas będą ocierały powodując wydzielanie dużych ilości ciepła. Przez piastę przenika ono do łożyska powodując destrukcję smaru, a w skrajnych przypadkach całkowite jego wytopienie. Nie doprowadzi do tego natomiast długotrwała jazda na autostradzie w upalny dzień, gdyż układ łożyskowania jest tak obliczony, aby w tych warunkach temperatura smaru nie przekroczyła dopuszczalnej.
  Jeśli uszkodzenie łożyska wskazuje na działanie wysokiej temperatury, konieczne jest sprawdzenie działania hamulców – swobody przesuwania się zacisków na prowadnicach, tłoczków w ich cylindrach, linki hamulca postojowego w jej pancerzu.
• Zły stan zawieszenia pojazdu i/lub niewyważenie kół. W obu przypadkach mogą pojawić się wtedy drgania negatywnie wpływające na łożyska.
• Niefachowy tuning, w tym niewłaściwie dobrane obręcze kół. Jednym z kilku parametrów opisujących obręcz jest tzw. odsadzenie (zwane też offsetem) oznaczane skrótem ET. Założenie obręczy o innym ET powoduje zmianę promienia zataczania koła. W wyniku tego zmieniają się geometria zawieszenia i siły działające na koło. Znane są przypadki, gdy bezkrytyczna zamiana obręczy spowodowała przyspieszone zużycie łożysk i innych elementów zawieszenia. Błąd taki jest często popełniany przy zakupie obręczy ze stopów lekkich, gdy użytkownik kieruje się wyłącznie efektem wizualnym.
• Błędy montażowe, takie jak dokręcanie połączeń gwintowych niewłaściwym momentem, niewłaściwa regulacja luzu wstępnego (jeśli układ takiej regulacji wymaga), używanie nieodpowiednich narzędzi czy też nieodpowiednie przykładanie sił przy wprasowywaniu łożyska. – Podczas montażu siła nie może być przenoszona przez elementy toczne Ze względu na konieczność użycia specyficznych narzędzi błąd ten jest często popełniany przy montażu piast drugiej generacji oraz piast typu 2.1 – wyjaśnia Tomasz Ochman.
  Aby zmniejszyć siły działające podczas osadzania łożysk wskazane jest użycie specjalnej pasty montażowej. Zapobiega ona także występowaniu tzw. korozji ciernej. Preparat taki jest dostępny w ofercie SKF i nosi oznaczenie LGAF.
  Często popełnianym błędem jest pokrywanie smarem miedziowym powierzchni piasty, do której dolega obręcz. Rzecz w tym, że ze względu na różne potencjały elektryczne miedzi i stali w miejscach potraktowanych takim smarem dochodzi do korozji elektrolitycznej. W rezultacie pojawiają się ubytki sprawiające, że obręcz nie dolega jak należy, co z kolei skutkuje mikrodrganiami przyspieszającymi zużycie łożyska.

Wymienione błędy eksploatacyjne często nie są przez kierowcę kojarzone z późniejszym uszkodzeniem łożyska. Zazwyczaj bezpośrednio po zdarzeniu nie występują żadne objawy. Problem w postaci głośnej pracy łożyska może się pojawić dopiero po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów. Dzieje się tak ze względu na specyficzny sposób powstawania uszkodzenia. Uderzenie kołem powoduje niewielkie, często nawet mikroskopijne odkształcenie bieżni lub elementu tocznego łożyska. Wystarczające jednak, by w miejscu tym następowało zrywanie warstwy smaru i powolna destrukcja materiału łożyska. W miarę przejechanego dystansu coraz większe ubytki materiału zaczynają skutkować głośniejszą pracą łożyska. Finał jest niezmienny – wymiana łożyska.