Jakie świece i dlaczego

19 Lis 2013

Prawidłowy dobór świec żarowych ma fundamentalny wpływ nie tylko na to czy układ podgrzewania silnika wysokoprężnego będzie dobrze działał, ale również na trwałość całego silnika.

sz1

 Pytanie o właściwy dobór świec żarowych, tak samo zresztą jak i wszelkich innych części, można by skwitować w ten sposób, iż należy posłużyć się odpowiednim katalogiem. To jednak truizm, więc jeśli pytanie takie pada, a nierzadko jest zadawane, wypada wyjaśnić na czym polega problem prawidłowego doboru i dlaczego świec przeznaczonych do określonej generacji silników nie można stosować w innej, nawet jeśli pasują rozmiarem gwintu i sposobem podłączenia elektrycznego.

1-wtryskiwacz, 2-świeca żarowa, 3-strumień wtryskiwanego paliwa

Tu od razu trzeba zaznaczyć, że również część grzejna nowej świecy musi mieć odpowiednią wielkość. Jeśli będzie ona zbyt długa, dojść może do kolizji z tłokiem, co prowadzi do natychmiastowego uszkodzenia świecy. Niewiele lepszy jest scenariusz, gdy strumień paliwa z wtryskiwacza trafia bezpośrednio w zbyt długi element grzejny. Zazwyczaj w  przyspieszonym tempie ulega on przepaleniu, co też na ogół skutkuje rozmaitymi zniszczeniami. Z kolei przy zbyt krótkiej części grzejnej świecy mogą się pojawić problemy z rozruchem zimnego silnika, albowiem nie będzie ona odpowiednio podgrzewała powietrza zassanego do danego cylindra.

Powracając do rodzajów świec żarowych i ściśle związanej z tym kwestii generacji układów podgrzewania można tu przyjąć następujący podział:

  • najstarsze układy w których świece, jeszcze z odsłoniętą pętlą grzejną, połączone są szeregowo (z wykorzystaniem rezystorów wyrównawczych). Ze względu na sposób konfiguracji całego układu świece te cechują się więc niskim napięciem zasilania wynoszącym od 0,9 do 2,4 V (dlatego nie wolno ich sprawdzać łącząc każdą z osobna bezpośrednio do akumulatora 12 V).
  • proste układy charakteryzujące się tym, że świece żarowe (już z osłoniętą spiralą grzejną) połączone są równolegle do jednej szyny wychodzącej ze sterownika.
  • bardziej zaawansowane systemy stosowane nie tylko w silnikach z komorami wstępnymi, ale i w pierwszych dieslach o wtrysku bezpośrednim, w których każda ze świec zasilana jest oddzielnym przewodem biegnącym ze sterownika, co pozwala na indywidualna kontrolę działanie poszczególnych świec.
  • podobnie skonfigurowane układy najnowszej generacji, które realizują podgrzewanie rozruchowe i dogrzewanie po rozruchu świecami zasilanymi prądem o sterowanym przebiegu prostokątnym i napięciu skutecznym 7 V (także świecami wyposażonymi w czujniki spalania stukowego). Również tych świec lepiej nie sprawdzać podłączając je bezpośrednio do akumulatora.

Mając już z grubsza opisane z jakimi typami świec można się spotkać, spróbujmy teraz nieco dokładniej wyjaśnić dlaczego w poszczególnych typach układów podgrzewania należy stosować świece żarowe odpowiedniego typu.

I tak w najstarszych silnikach, np. Mercedesów W115 i W123, powinniśmy stosować równie zabytkowe  świece z pętlą. Po pierwsze są one tanie, po wtóre zachowany zostaje w ten sposób oryginalny układ, co dla pojazdów liczących sobie już solidne kilkadziesiat lat, a więc zabytkowych, niewątpliwie stanowi wielką wartość. Na rynku można wprawdzie znaleźć zestawy do zamiany archaicznego systemu podgrzewania na nowocześniejszy wykorzystujący świece sztabkowe 12 V (reklamowane zresztą jako ułatwiające rozruch), ale ze wspomnianych już względów nie jest to rozwiązanie, które należałoby polecać. Jeżeli silnik starego Mercedesa jest w dobrym stanie, z oryginalną instalacją również będzie  dobrze zapalał.

W silnikach trochę młodszych, fabrycznie już wyposażonych w świece z osłoniętym elementem grzejnym, nie należy w miejsce prostych świec z pojedynczą spiralą zakładać świec „szybkiego startu” (ze spiralą regulacyjną). A to dlatego, że łatwo może nastąpić uszkodzenie przekaźnika nieprzystosowanego do prądu jaki początkowo płynie przez układ ze świecami samoregulującymi. Awaria taka jest o tyle niemiła, że najczęściej powoduje przepalenie kompletu świec. W przekaźniku dochodzi bowiem zazwyczaj do zgrzania się jego styków . W efekcie pomimo ich zwolnienia przez elektromagnes nie ulegają one rozłączeniu i świece są zasilane tak długo, aż się przepalą. Dodajmy jeszcze, że jeżeli końcówka świecy stopi się, to możliwe jest nawet poważne uszkodzenie silnika.

W układach podgrzewania z pełną elektroniczną kontrolą świec (systemy takie najłatwiej poznać po tym, że każda świeca zasilana jest oddzielnym przewodem biegnącym ze sterownika) należy stosować świece dokładnie wskazane w katalogu producenta samochodu lub śwec żarowych. Powód – do prawidłowego rozpoznania awarii w obwodzie zasilania świec komputer sterujący potrzebuje dokładnych wartości prądu płynącego przez świece. Nawet mała odchyłka, nie mająca znaczenia dla prawidłowości podgrzewania, może powodować generowanie zapisu błędu „zwarcie” lub „przerwa”. Ale uwaga! Niektóre sterowniki mają możliwość wpisywania typu świec jaki został do silnika założony. Tłumaczy to dlaczego niekiedy pojawia się dziwne zjawisko polegające na tym, że choć instalacja elektryczna i świece działają jak należy, sterownik rejestruje występowanie wymienionych błędów. Trzeba wówczas sprawdzić czy został on, jak to się mówi, prawidłowo zakodowany.

Wreszcie rozwiązanie najnowocześniejsze, czyli systemy z niskonapięciowymi świecami sterowanymi przebiegami prostokątnymi – w tym przypadku sama mechaniczna konstrukcja świec uniemożliwia zastąpienie ich starszymi modelami. Korzystać przy tym należy ze świec przeznaczonych dokładnie do określonego typu silnika, aczkolwiek dopuszczany jest wybór pomiędzy wyrobami różnych producentów.

Pamiętajmy o tych regułach, bowiem tylko prawidłowy dobór świec gwarantuje, że układ podgrzewania będzie działać skutecznie, niezawodnie i długo.

 

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz