Kiedy wymieniać paski osprzętu i co wpływa na ich zużycie?
Od ładnych już paru lat do napędu osprzętu silnika (alternatora, sprężarki klimatyzacji, pompy wspomagania itp.) powszechnie stosowane są paski wielorowkowe. Jednocześnie pracują one dziś w znacznie trudniejszych warunkach niż jeszcze kilkanaście lat temu. Kiedy należy je wymieniać i co najbardziej wpływa na ich zużycie?
Jeśli upowszechnią się samochody hybrydowe i elektryczne, będzie to zapewne oznaczać koniec paskowego napędu osprzętu, ale moment ten raczej szybko nie nastąpi. Na razie więc producenci samochodów starają się maksymalnie „zekonomizować” napęd paskowy, co niestety nie jest równoznaczne ze zwiększeniem jego trwałości. W wielu nowych samochodach mamy zatem do czynienia z tzw. „układem serpentynowym”, czyli przypadkiem, gdy jeden pasek wielorowkowy napędza równocześnie wiele urządzeń.
W układach tych paski poruszają się po rolkach prowadzących, sprzęgiełkach jednokierunkowych alternatora, tłumikach drgań skrętnych w kole napędowym. Ważnym elementem jest napinacz, który utrzymuje właściwe naprężenie paska. Należy przy tym pamiętać, że pasek musi mieć odpowiednio dobraną długość – luzu wynikającego z montażu zbyt długiego paska, co jest częstym błędem w warsztatach, napinacz nie zniweluje. Prawidłowo napięty pasek zwykle ma luz wynoszący od 5 do 15 mm.
– Każdy pasek to element, który podlega okresowej wymianie i jego niesprawność objawia się w pierwszej kolejności piskiem. Informacje na temat interwału wymiany za każdym razem określa producent pojazdu. Doświadczenie pokazuje, że wynosi on zazwyczaj ok. 100 000 km, chociaż ciężkie warunki eksploatacji pojazdu (np. samochód pracujący jako laweta, taxi czy często ciągnący przyczepę) mogą ten limit znacznie skrócić. W starszych samochodach możliwe było dodatkowe napięcie paska osprzętu w sposób ręczny. Dziś, gdy tę rolę pełnią automatyczne napinacze, każdy objaw zużycia paska wielorowkowego powoduje, że powinniśmy wymienić go na nowy – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF.
Paski w naturalny sposób zużywają się w trakcie użytkowania – guma ściera się, podlega też procesowi starzenia. Szkodliwe są dla niej wszelkie zanieczyszczenia, zarówno mechaniczne (np. piasek), jak i chemiczne (np. olej), a także ekstremalne warunki atmosferyczne. Duży wpływ na tempo zużycia paska mają ponadto źle ustawione albo zużyte koła pasowe.
–Za pojawienie się pisków nie zawsze odpowiada wyłącznie pasek. Może to być sygnał awarii któregoś z urządzeń, które on napędza. Gdy stawia ono zwiększony opór, pasek po prostu zaczyna ślizgać na kole tego urządzenia. Tak dzieje się, gdy dochodzi do awarii alternatora (np. jego łożyska), ale też w przypadku osłabionego akumulatora czy nie w pełni sprawnej instalacji elektrycznej. Z tego też względu wszystkie elementy i urządzenia muszą zostać poddane dokładnej weryfikacji. W biuletynach serwisowych SKF kładziemy na tę kwestię duży nacisk” – wskazuje Tomasz Ochman.
Bagatelizowanie okresowej wymiany paska osprzętu może doprowadzić do jego zerwania podczas jazdy. Rozmiar szkód, jakie wówczas powstaną, zależy od konstrukcji silnika. I tak jeśli zerwany pasek napędzał pompę cieczy chłodzącej, dalsze podróżowanie zwykle kończy się przegrzaniem jednostki napędowej. Gdy awarii ulegnie pasek napędzający (niezależnie) alternator, możemy założyć, że ilość prądu w akumulatorze pozwoli na przejechanie jedynie kilku kilometrów.
– W wielu silnikach o niewielkiej pojemności skokowej jeden pasek wielorowkowy może napędzać wiele urządzeń. To sprawia, że koła pasowe mają mniejszy rozmiar i znajdują się blisko siebie. To z kolei powoduje, że występują większe kąty zginania paska, a tym samym trudniejsze warunki jego pracy. Z tego względu, poza regularną kontrolą i terminową wymianą, powinniśmy stosować części wysokiej jakości. Przykładem tego są paski wielorowkowe marki SKF, które powstają przy ścisłej współpracy z producentami pojazdów. Koszt nowego paska wielorowkowego nie jest duży – wynosi kilkanaście, maksymalnie kilkadziesiąt złotych, w zależności od samochodu. Dobrą okazją do jego wymiany jest wymiana napędu rozrządu, gdyż wówczas i tak pasek osprzętu trzeba zdemontować – podsumowuje Tomasz Ochman.
