Łożyska toczne w zawieszeniu
Łożyska toczne firmy NTN-SNR wykorzystywane są w wielu podzespołach samochodu, w tym także w jego zawieszeniu.
W każdym samochodzie znajduje się wiele miejsc, w których trzeba zredukować tarcie występujące pomiędzy przemieszczającymi się względem siebie elementami. Cel ten osiągany bywa w różny sposób stosownie do konkretnych okoliczności, a jedną z tych metod jest użycie łożysk tocznych. Rozmaitego zresztą typu, albowiem zależnie od miejsca zabudowy i rodzaju przenoszonych sił łożyska te możemy podzielić na wiele typów. Nie zagłębiając się w szczegóły wymieńmy tylko kilka, które spotykane są w każdym prawie pojeździe: kulkowe, wałeczkowe, igiełkowe, poprzeczne, wzdłużne, skośne.
Wszystkie te rodzaje znajdują się w ofercie firmy NTN-SNR, należącej do czołowych producentów łożysk dla przemysłu motoryzacyjnego (na pierwszy montaż) oraz na rynek wtórny. Łożyska tej marki spotkać więc można w piastach kół, rolkach i napinaczach napędów paskowych, alternatorach itp. Spotkać je można także w zawieszeniu. I właśnie temu zastosowaniu przyjrzyjmy się teraz nieco bliżej.
Górne mocowanie
Miejscem zawieszenia, w którym standardowo już używa się łożyska tocznego jest kolumna McPhersona. Mówiąc zaś dokładniej – jej górne mocowanie, składające się z elementu gumowego amortyzującego drgania oraz z łożyska umożliwiającego skręcanie koła. Jeśli zatem przy kręceniu kierownicą i/lub podczas pokonywania nierówności pojawiają się nietypowe dźwięki dochodzące z okolic górnej części kolumny McPhersona, to można wówczas przypuszczać, że jej mocowanie uległo uszkodzeniu. Głuche stuki wskazują przy tym na rozerwanie lub utratę własności sprężystych elementu gumowego, natomiast wzrost siły potrzebnej do kręcenia kierownicą i/lub towarzyszące temu efekty dźwiękowe świadczą o awarii łożyska kulkowego.
Trzeba w tym miejscu jednak koniecznie dodać, że w przypadku pojazdów ze wspomaganiem kierownicy nawet całkowite zatarcie łożyska może pozostać niezauważone, ponieważ wspomaganie przeciwdziała wzrostowi sił na kierownicy. Jednocześnie, pomimo unieruchomienia łożyska, skręcenie kół jest dalej możliwe, gdyż dochodzi wtedy do przemieszczania się sprężyny w jej gniazdach, czemu wcale nie muszą (choć mogą) towarzyszyć stuki. Całe to zjawisko jest wysoce niekorzystne, bowiem negatywnie wpływa na trwałość sprężyn i amortyzatorów, zaś w skrajnych przypadkach może nawet spowodować odkształcenie nadwozia.
W celu dokładniejszego zdiagnozowania uszkodzeń całą kolumnę należy zdemontować z samochodu. Następnie część mocowaną do nadwozia chwytamy ręką i sprawdzamy czy można ją obrócić. Jeśli potrzeba do tego znacznej siły lub siła ta w trakcie obracania okresowo się zmienia, należy sądzić, że zatarte lub uszkodzone jest łożysko. W kolejnym etapie demontujemy łożysko z amortyzatora i je dokładnie oglądamy pod kątem pęknięć i odkształceń. Trzeba również sprawdzić, czy w wyniku utraty sprężystości gumy nie dochodzi do ocierania górnego talerza oporowego sprężyny o nadwozie. Wszystkie te uszkodzenia kwalifikują całe górne mocowanie do wymiany.
Dobrą okazją do sprawdzenia stanu górnego mocowania kolumny McPhersona (w tym i jego łożyska) jest wymiana amortyzatora lub sprężyny. Jeśli mocowanie nie wykazuje symptomów zużycia, od biedy można je zostawić, lepiej jednak zamontować nowe wraz z nowymi, innymi elementami towarzyszącymi (odbojami, osłonami), gdyż w ten sposób jeszcze bardziej zmniejszamy ryzyko ewentualnej reklamacji.
Łożyskowanie belki
Drugim miejscem w zawieszeniu, gdzie (w niektórych modelach samochodów) używane są łożyska toczne jest łożyskowanie tylnej belki. Jako przykład można tutaj podać auta marek Peugeot i Citroen oraz Fiat, przy czym w samochodach francuskich stosowane są łożyska igiełkowe, natomiast Fiat korzysta ze stożkowych.
Objawami niesprawności łożyskowania tylnej belki są stuki i/lub skrzypienie pojawiające się przy pokonywaniu nierówności. Przy dużym zużyciu może też nastąpić utrata geometrii zawieszenia (np. pochylenie koła, w skrajnych sytuacjach powodujące ocieranie opony o nadwozie).
W każdym z tych przypadków należy oczywiście dokonać wymiany łożysk. Najlepiej przy tym skorzystać z oferowanych przez SNR zestawów naprawczych. Poza łożyskami zawierają one bowiem również komplet innych potrzebnych do naprawy elementów (śruby, uszczelnienia, podkładki, tulejki itp.).
Trzy zasady
Przy naprawach zawieszenia, tak jak i przy naprawach innych podzespołów samochodu, należy przestrzegać zasad, które sprzyjają skutecznemu usunięciu usterki i minimalizują ryzyko reklamacji.
- Pierwszą i podstawową jest stosowanie do napraw części pochodzących od renomowanych producentów. Oszczędności poczynione przy zakupie elementów o niskim standardzie są bowiem pozorne. A to dlatego, że gdy z powodu takich części awaria się powtórzy, a prawdopodobieństwo tego jest znaczne, trzeba będzie całą naprawę (często bardzo pracochłonną) wykonać ponownie w ramach reklamacji, czyli nieodpłatnie.
- Drugą zasadą jest kompleksowość wykonywania napraw. Unikniemy w ten sposób sytuacji, że użytkownik samochodu po krótkim czasie powróci do warsztatu z pretensją, że w zawieszeniu dalej coś stuka.
- Trzecia reguła mówi, by przestrzegać przewidzianej przez producenta technologii napraw. W szczególności oznacza to stosowanie odpowiednich narzędzi i dokręcanie śrub (nakrętek) odpowiednim momentem.
Trzymanie się tych trzech zasad powinno sprawić, że klient będzie zadowolony, zaś warsztat nie poniesie strat związanych z reklamacjami.
Na podstawie materiałów firmy NTN-SNR
