Łożyskowanie kół

Zmiany jakie dokonały się w łożyskowaniu kół sprawiają, iż znacznie wzrosła jego trwałość. Oczywiście pod warunkiem, że przestrzegane są zalecenia dotyczące wymiany łożysk.

Do rozwiązań, jakie zostały wprowadzone już w pierwszych samochodach i do dziś się z nich korzysta, należy użycie łożysk tocznych w kołach jezdnych pojazdu. Nie znaczy to wszakże, że od tego czasu nie zmieniło się łożyskowanie kół. Uległo ono znacznym przeobrażeniom, zwłaszcza w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Dobrze to widać na przykładzie rozwiązań oferowanych przez firmę SKF,  jednego z wiodących producentów zarówno samych łożysk, jak i kompletnych systemów łożyskowania kół.

Jeszcze 20 lat temu popularnym sposobem łożyskowania koła był zestaw dwóch stożkowych łożysk zabudowanych w piaście koła. Wymiana polegała na usunięciu zużytych łożysk i zamontowaniu w ich miejsce nowych, wcześniej nasmarowanych. Na koniec należało jeszcze przeprowadzić regulacje luzu. Rozwiązanie takie charakteryzowało się niestety niską sztywnością, co przekładało się na małą trwałość łożysk. Dodatkowo ich montaż był  pracochłonny.

HBU 1

Inżynierowie firmy SKF zaprojektowali więc dobrze uszczelnione, dwurzędowe łożysko kulkowe HBU 1, które fabrycznie było napełniane smarem w ilości wystarczającej na cały okres eksploatacji. W idealnych warunkach mogło ono zachować sprawność nawet po kilkuset tysiącach kilometrów, lecz drogowa rzeczywistość sprawiała, że jego trwałość była znacznie mniejsza. Przyczyniały się do tego nie tylko dziury w nawierzchni, ale również zbyt szybkie najeżdżanie przez kierowcę na krawężniki. Do tego dochodziły zawsze się przecież zdarzające błędy w montażu, które także potrafią wydatnie skrócić czas pracy najlepszego nawet łożyska.

Gdy łożysko HBU 1 trzeba wymienić, zawsze należy to robić zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta, a ta może być odmienna dla różnych modeli samochodów. Są jednak zasady uniwersalne dla wszystkich pojazdów. Przede wszystkim, wprasowując łożysko w zwrotnicę siłę wolno przykładać wyłącznie do jego pierścienia zewnętrznego. Przy montażu piasty należy zastosować odpowiednią tuleję do podparcia wewnętrznego pierścienia łożyska. Kolejna zasada nakazuje osiowo przykładać siłę podczas wprasowywania łożyska, co jest możliwe tylko przy użyciu prasy hydraulicznej (montaż) i specjalnych ściągaczy (demontaż). W przeciwnym razie uszkodzone może zostać uszczelnienie łożyska, co spowoduje wyciek smaru i zatarcie. Poleca się ponadto używać pasty przeciwdziałającą korozji ciernej, która jednocześnie ułatwia montaż i eliminuje zjawisko „zapieczenia się łożyska”.

Łożyska HBU 1 mogą być przystosowane do współpracy z aktywnymi czujnikami prędkości obrotowej koła wykorzystywanymi m.in. przez systemy ABS i ESP. Na pierścieniu uszczelniającym łożyska znajdują się wtedy segmenty magnetyczne. Ważne jest, by takiego łożyska nie zamontować odwrotnie. Różnicę widać gołym okiem: strona z segmentami jest czarna, a druga – srebrna. Pomimo tego warto również skorzystać ze specjalnego testera SKF, który pozwala ponadto ocenić sprawność segmentów magnetycznych. Bywa, że ulegają one uszkodzeniu w transporcie czy podczas magazynowania.

HBU 2.1

Mówiąc najkrócej HBU 2.1 to łożysko HBU 1 zamontowane na stałe do piasty. Dzięki temu nie trzeba już go wprasowywać, co pozwala uniknąć związanych z tym błędów i znacznie przyspiesza całą operacje wymiany.  Należy wszakże pamiętać, że w celu  prawidłowego montażu zintegrowanej piasty HBU 2.1 powinno się użyć specjalnego narzędzia SKF (VKN 600, VKN 601 i VKN 602-1), ponieważ piasta zasłania dostęp do zewnętrznego pierścienia łożyska. Przyłożenie siły do piasty skutkuje uszkodzeniem łożyska.

HBU 3

Najbardziej zaawansowanym rozwiązaniem, stosowanym w najnowszych samochodach jest łożyskowanie HBU 3. Na pierścieniu zewnętrznym łożyska tej zintegrowanej piasty znajduje się obudowa, którą wystarczy przykręcić do zwrotnicy. Dzięki temu proces montażu jest znacznie uproszczony i nie tylko nie trzeba używać prasy, ale często także nie trzeba demontować zwrotnicy. Montaż polega bowiem na przykręceniu śrub mocujących do zwrotnicy i podłączeniu wtyczki czujnika ABS.

Czujnik i pasta

Podczas demontażu i montażu łożysk nietrudno spowodować uszkodzenia czujnika prędkości obrotowej koła. Dlatego – o ile w samochodzie znajduje się oddzielny czujnik – dobrą praktyką jest jego wcześniejsze zdemontowanie. Tu jednak często pojawia się problem polegający na tym, że mocowanie czujnika do zwrotnicy okazuje się skorodowane i nie sposób czujnika wymontować. Czujnik wypada wtedy zastąpić nowym, oczywiście najpierw ustalając to z klientem.

Dobrą praktyką jest także posmarowanie powierzchni nowych łożysk stykających się z innymi elementami zawieszenia, specjalną  pastą zapobiegającą korozji ciernej. Pasta taka jest dostępna w ofercie SKF (LGAF 3E). O dociągnięciu połączeń gwintowanych momentem zalecanym w instrukcji serwisowej za pomocą klucza dynamometrycznego nie ma co wspominać, bo to rzecz zupełnie oczywista.

Przeprowadzając montaż w prawidłowy sposób i stosując łożyska dobrej jakości można oczekiwać nie tylko braku reklamacji, ale i wieloletniej bezawaryjnej pracy systemu łożyskowania kół.

Na podstawie materiałów firmy SKF