Naprawa sprzęgła w Mini One

Nie zawsze ciężka praca sprzęgła jest spowodowana niesprawnością jego samego. Dowodzi tego przypadek pewnego Mini One 1.6 z 2003 roku, w którym przy przebiegu 170 tysięcy kilometrów pojawiła się taka właśnie niesprawność.

W wielu przypadkach objawy nieprawidłowego działania jakiegoś mechanizmu czy podzespołu wynikają z usterki jednego tylko ich elementu, rzadziej są spowodowane uszkodzeniem całego zespołu lub kilku komponentów. Firma Schaeffler w swych biuletynach podkreśla jednak, że zwykle warto wymieniać komplet współpracujących części, a to ze względu na konieczność zachowania ich równomiernego zużycia. Oczywiście każdy przypadek jest inny, więc np. w przypadku sprzęgła dopiero po zdemontowaniu skrzyni biegów można dokładnie ocenić zużycie oraz ewentualne uszkodzenia jego poszczególnych elementów i na tej podstawie zadecydować jaki powinien być zakres naprawy.

Taki też tryb postępowania przyjęto w opisywanym tu przykładzie naprawy usterki sprzęgła Mini One. Oczywistych czynności poprzedzających demontaż skrzyni biegów, takich jak rozłączenie zawieszenia, demontaż ramy, odłączenie półosi, rozpięcie hydrauliki, zlanie oleju, itp. nie opisujemy, gdyż każdy warsztat musi je wykonać zgodnie „ze sztuką”. Skupimy się na ocenie stanu, ustaleniu zakresu naprawy i czynnościach po zdjęciu skrzyni biegów.

Pierwszą był oczywiście demontaż sprzęgła z koła zamachowego. Przeprowadzona następnie ocena stanu okładzin, wieloklinu piasty i powierzchni roboczej docisku, wykazała typowe dla przebiegu pojazdu zużycie tych elementów, tym samym nie potwierdziła usterki i nie wskazała przyczyny zgłaszanych objawów. Należało zatem sadzić, że źródło problemu nie znajduje się w zespole sprzęgła.

W kolejnym kroku sprawdzono więc układ sterowania sprzęgłem, czyli łożysko oporowe, wałek widełek wysprzęglających i siłownik. Po krótkiej weryfikacji powód niedomagań został  ustalony. Były nim wypracowane tuleje wałka (poz. 9 i 10 na rys. 1). Ich nadmierne zużycie sprawiło, że wałek lekko się przekrzywił (fot. 2), co skutkowało wzrostem siły potrzebnej do sterowania sprzęgłem.

Zanim jednak mechanik naprawiający Mini przystąpił do usuwania tej usterki, zajął się samym sprzęgłem. Zaczął od wytarcia czystą, suchą szmatką powierzchni koła zamachowego z rdzawego nalotu, a następnie, w celu usunięcia wszelkich zanieczyszczeń, przetarcia jej płynem do mycia tarcz hamulcowych. Z kolei sprawdzony został stan (zużycie) wieloklinu oraz luz poprzeczny i wzdłużny wałka sprzęgłowego.

Nowa tarcza sprzęgła, wyjęta z opakowania, została oceniona wzrokowo pod kątem uszkodzenia w transporcie, np. pęknięcia czy deformacji (maksymalne bicie boczne tarczy to max 0,5 mm). W tym miejscu warto zauważyć, że jeśli piasta tarczy nie jest chromowana, to nakładamy niewielką ilość smaru na wieloklin tarczy i nasuwamy ją na wałek sprzęgłowy, ponownie zdejmujemy, obracamy o niewielki kąt i znowu nasuwamy na wałek – i tak kilka razy do równomiernego rozprowadzenia smaru na wałku. Gdy w trakcie tych czynności pojawi się nadmiar smaru, choćby nieznaczny – oczywiście usuwamy go!

Następnie, pamiętając, że napis Gearbox Side/Getriebe Seite musi znajdować się od strony skrzyni biegów, mechanik wycentrował tarczę za pomocą trzpienia, po czym równomiernie, właściwym momentem dokręcił docisk do koła zamachowego metodą na krzyż.

Po zamontowaniu sprzęgła nadszedł czas na demontażu całego mechanizmu wysprzęglającego. Zdjęte zatem zostało łożysko oporowe, po czym, zgodnie z procedurą, mechanik przystąpił do wybijania kołka blokującego dźwignię sprzęgła na wałku widełek, co jest niezbędne by rozpiąć oba elementy i wymontować je z obudowy skrzyni. W tym momencie okazało się, że niestety doszło do silnego zatarcia i unieruchomienia tych części (zespół 6 na rys. 1). Pojawił się wiec spory problem, zważywszy, że przy siłowym ich rozłączaniu trzeba zachować daleko idącą ostrożność z uwagi na duże ryzyko uszkodzenia korpusu skrzyni i jej elementów.

W opisywanym tu przypadku kołek blokujący został rozwiercony i po usunięciu jego resztek podjęto próbę rozłączenia dźwigni od wałka widelca. Części te zapiekły się jednak tak mocno, że trzeba było sięgnąć po niestandardowe sposoby ich poluzowania, a mianowicie silne ich rozgrzanie. Zanim jednak mechanik sięgnął po palnik acetylenowy, zdemontował włącznik światła biegu wstecznego, żeby zapobiec jego uszkodzeniu i zasłonił powstały otwór. Po silnym podgrzaniu połączenia dźwigni z wałkiem, zostało one szybko schłodzone zimną wodą, co doprowadziło do jego poluzowania. Teraz możliwe już było rozłączenie zapieczonych wcześniej elementów i ich demontaż.

Po weryfikacji stanu wałka łapy sprzęgła, wymieniono zniszczone tuleje na nowe i ponownie zamontowano zregenerowany wałek wraz z dźwignią w korpusie skrzyni biegów (fot. 3).

W tym miejscu nie od rzeczy będzie przypomnieć, że wraz z łożyskiem oporowym zawsze należy wymienić tuleję prowadzącą (poz. 3 na rys. 1), a bezpośrednio przed montażem skrzyni biegów koniecznie trzeba zweryfikować stan i właściwą pozycję tulei centrujących skrzynię na bloku silnika.

Po sprawdzeniu wszystkich elementów i weryfikacji poprawnego stanu ich zamontowania, można przystąpić do montażu skrzyni biegów do bloku silnika, zachowując szczególną ostrożność podczas wsuwania wałka sprzęgłowego w piastę tarczy, gdyż nietrudno doprowadzić do jej uszkodzenia. Generalnie skrzynia powinna dać się dosunąć bez nadmiernego wysiłku do kadłuba silnika, tak by tulejki centrujące weszły w odpowiednie gniazda. Po upewnieniu się, że tak w istocie się stało można wkręcić wszystkie śruby mocujące skrzynię i dociągnąć je właściwym momentem. Teraz pozostaje zamontowanie wszystkich elementów zawieszenia i półosi oraz napełnienie skrzyni biegów olejem o właściwej specyfikacji i w odpowiedniej ilości. Napraw kończy jazda testowa.

Więcej informacji o produktach Schaeffler, instrukcjach montażowych, czasach napraw i innych istotnych danych, można znaleźć na na portalu warsztatowym REPXPERT https://www.repxpert.pl/pl/home lub dzwoniąc na Hotline +48 22 245 85 55.