Normy emisji CO2 ustalone – co dalej z branżą motoryzacyjną?

Europa wyraźnie przyspiesza dekarbonizację transportu. Świadczy o tym stanowisko Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej w sprawie norm emisji dwutlenku węgla przez samochody osobowe i dostawcze, które mają obowiązywać po 2020 r.

Parlament Europejski i Rada osiągnęły porozumienie w sprawie nowych norm emisji CO₂ dla samochodów osobowych po 2020 r. I tak w przypadku aut osobowych emisje w 2030 r., będą musiały być o 37,5% niższe, zaś w przypadku pojazdów dostawczych – o 31%. Cel na rok 2025 dla obu grup samochodów to zmniejszenie emisji o 15%.

Mówi się, że dobry kompromis to taki, z którego niezadowolone są wszystkie strony. Teoretycznie zatem, w sprawie nowych limitów CO₂ powstał dobry kompromis. Obrońcom środowiska ustalone limity nie wystarczają, z kolei przemysł motoryzacyjny wskazuje, że propozycje te są, delikatnie mówiąc, „zbyt ambitne do wykonania”.

Praktycznie rzecz biorąc należy natomiast zgodzić się z przedstawicielami przemysłu motoryzacyjnego, którzy twierdzą, że w okresie wyznaczonym przez UE, tak dużych redukcji CO₂ nie sposób będzie osiągnąć. I stanowisko to nie jest kolejnym przejawem ścierania się ekonomii z ekologią.

Zauważyć należy, że przemysł motoryzacyjny jest silnie zaangażowany w ochronę środowiska, proponując coraz czystsze rozwiązania. Jednak 37,5% to znacznie więcej niż pierwotnie postulowała Komisja Europejska. Proponowane przez nią 30% zelektryzowało przemysł motoryzacyjny. Dziś, choć ustalono i tak mniej niż proponował Parlament Europejski (40%), spełnienie nowych norm może być nierealne. A to dlatego, że cele przyjęto bez wzięcia pod uwagę realnych możliwości technologicznych przemysłu. Może to mieć poważne konsekwencje.

Obawy co do tego wyrażali w trakcie prac nad projektem m.in. polscy eurodeputowani, którzy prezentowali bardziej wyważone stanowisko, biorąc pod uwagę zarówno konieczność ochrony środowiska jak i obawy przemysłu motoryzacyjnego. Alfred Franke, prezes SDCM, natomiast powiedział: – Branża doskonale rozumie konieczność ograniczania emisji CO₂, ale w sposób zrównoważony. Proponujemy promowanie w równym stopniu wszelkich dostępnych technologii, które pozwalają na skuteczne ograniczenia emisji CO₂, w tym np. technologii hybrydowych, a nie tylko jednej z nich. Uważamy, że proponowane cele ograniczenia emisji CO₂ są zbyt surowe i uderzą w całą branżę.

Temat nowych norm emisji CO₂ wywołuje duże obawy zwłaszcza w krajach, w których przemysł motoryzacyjny jest istotną gałęzią gospodarki, w tym w Niemczech i w Polsce. W naszym kraju problem ma tym większą wagę, że przemysł motoryzacyjny koncentruje się w dużej mierze wokół technologii napędów konwencjonalnych, zaś propozycje redukcji emisji CO₂ zmierzają do promowania pojazdów elektrycznych kosztem innego typu napędów niskoemisyjnych.

Porozumienie w sprawie nowych norm emisji CO₂ dla pojazdów osobowych i dostawczych, musi teraz zostać zatwierdzone przez Radę i poddane pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym PE. Jednak raczej nie ma wątpliwości, że nie dojdzie do obniżenia przyjętych pułapów.

Jednocześnie trwa trialog dotyczący określenia norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych. Od 2025 r. nowe ciężarówki i autobusy mają, według założeń, emitować średnio o 15% mniej CO₂, a od 2030 r. – o 30%. Jest to stanowisko Rady, które poziomem ambicji odpowiada propozycji Komisji Europejskiej. Parlament Europejski przegłosował wyższe cele na rok 2025 tj. 20%. Również do tej kwestii odniósł się Alfred Franke: – SDCM oraz Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA), przewidują, że zgodnie z aktualnymi parametrami i stopą penetracji wydajnych technologii, realny cel redukcji emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe na 2025 r. jest znacznie poniżej 15%, zaś na 2030 r. poniżej 20%. Wyznaczony poziom redukcji można osiągnąć jedynie poprzez znaczne zwiększenie udziału pojazdów z napędem elektrycznym i LNG we flocie, a te wymagają znacznych inwestycji infrastrukturalnych. Aby osiągnąć wypracowanie wykonalnej i neutralnej technologicznie regulacji należy ulepszyć system VECTO, który ma prezentować wiarygodne zużycie paliwa nowych ciężarówek oraz wzięcie pod uwagę e-paliw. Warto byłoby również umożliwić obniżenie zakładanych celów, gdyby w trakcie przeglądu śródokresowego okazało się, że ich wykonanie jest obiektywnie nierealne.

Dodać tu należy, że SDCM oraz CLEPA popierają także utrzymanie systemu „superkredytów” na emisję CO₂, czyli systemu zachęt (niefinansowych), dzięki któremu np. producenci ciężarówek mający we flocie pojazdy o zerowej i niskiej emisji będą traktowani preferencyjnie w przyszłości. Superkredyty są skuteczniejszym mechanizmem zachęcającym niż kary nakładane na producentów ciężarówek, którzy nie sprzedadzą obowiązkowego kontyngentu pojazdów o zerowej i niskiej emisji spalin.

Należy dokonywać także w dalszym ciągu analiz „well to wheel” (W2W) lub analizy cyklu życia (Life Cycle Assesment) jako elementu regulacji dotyczących CO₂. Pomogłyby one wyrównać szanse dla różnych technologii napędów i nośników energii.

Obecnie w cieniu afery Dieselgate dyskusje na temat przyszłych planów emisji CO₂ są bardzo emocjonalne. Pojazdy przedstawiane są w sposób zero-jedynkowy: te spalinowe są „złe” niezależnie od norm jakie spełniają, z kolei elektryczne są „dobre”, niezależnie od skutków procesu produkcji energii elektrycznej i baterii. Jest to podejście „tank-to-wheel”, które polega na braniu pod uwagę emisji wytwarzanych tylko podczas jazdy, a tu pojazdy elektryczne oczywiście wygrywają.

Podsumowując, bardziej holistyczne przejście na mobilność niskoemisyjną ograniczyłoby emisje przy niższych kosztach i z dużo mniejszą ingerencją w bazę produkcyjną. Tylko w ten sposób przemysł motoryzacyjny będzie dalej mógł w pełni oferować wachlarz dostępnych rozwiązań zmniejszających emisje.