Przymusowy import używanych części
Europa podejmuje działania, które mają rozwinąć gospodarkę neutralną pod względem emisji dwutlenku węgla, efektywnie wykorzystującą zasoby oraz konkurencyjną. Na tle Europy wypadamy słabo, nawet w tak innowacyjnych branżach jak motoryzacja, choć moglibyśmy wyznaczać standardy zamiast gonić peleton.
Zgodnie z założeniem, gospodarka o obiegu zamkniętym (GOZ) powinna się wzorować na przyrodzie, w której nic nie ginie. Dzięki temu można zachowywać zasoby w obrębie gospodarki – kiedy cykl życia produktu dobiegnie końca, powinno nastąpić jego ponowne wykorzystanie w sposób produktywny.
Z powodu problemów z pozyskiwaniem surowców firmy i całe sektory zmuszane są coraz częściej do ponownego wykorzystywania dostępnych na rynku zasobów. Do takiego podejścia „zachęcają” także (i słusznie) działania legislacyjne. Czasami jednak przepisy, a ściślej brak odpowiednich regulacji, uniemożliwiają sprawne wdrożenie w życie gospodarki cyrkularnej. Przykładem niech będzie tutaj branża motoryzacyjna w Polsce i problem, z jakim borykają się firmy zajmujące profesjonalną regeneracją części motoryzacyjnych.
Używane części z importu
W GOZ w motoryzacji wpisują się zwłaszcza firmy zajmujące się profesjonalną regeneracją części motoryzacyjnych. Wiele takich przedsiębiorstw działa w Polsce, wśród nich są Lauber, Valeo, BorgWarner, TurboTec i wiele innych.
Głównym ich problemem jest pozyskiwanie tzw. rdzeni, czyli części używanych, wykorzystywanych w procesach regeneracji. Konieczne jest ich sprowadzanie z zagranicy, ponieważ nie można pozyskać tego surowca w Polsce. Nie wykorzystujemy krajowego potencjału, tylko „czyścimy” inne kraje. Ta absurdalna sytuacja wynika w dużej mierze z tego, że stacje demontażu pojazdów nie są zobligowane do odsprzedaży wymontowanych części profesjonalnym regeneratorom, a nad nielegalnymi punktami demontażu, pomimo wysokich kar grożących za uprawianie tego procederu, nie potrafimy w Polsce zapanować.
Używane części, zamiast więc trafić do profesjonalnej regeneracji, sprzedawane są po szrotach i na portalach aukcyjnych, co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo na polskich drogach. Dopóki nie naprawimy tego wadliwie funkcjonującego modelu, nie zamkniemy koła gospodarki cyrkularnej.
Tym większa to szkoda, bo procesy regeneracji dotyczą coraz większej liczby podzespołów, takich jak rozruszniki, alternatory, zaciski hamulcowe, przekładnie kierownicze, turbosprężarki, pompy różnego rodzaju i wiele innych.
Potrzebne zmiany systemowe
– W kraju, w którym legalnie demontuje się około 500 tysięcy pojazdów i naprawia się kilkanaście milionów samochodów, sprowadzanie części do regeneracji z zagranicy wydaje się absurdem. Powinien istnieć katalog elementów, które, podobnie jak na przykład akumulatory, winny zostać objęte systemem kaucyjnym. Kupując nową czy też regenerowaną część zamienną, powinniśmy oddawać starą pod rygorem zapłacenia wyższej ceny. Również stacje demontażu pojazdów powinny być zobowiązane do sprzedaży elementów nadających się do ponownego wykorzystania firmom zajmującym się profesjonalną regeneracją, zamiast zasilać takimi częściami szroty, czy sprzedawać je na aukcjach internetowych – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. – Mimo działań podejmowanych przez Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii widać jasno, że w Polsce jest jeszcze wiele do zrobienia w kwestii gospodarki o obiegu zamkniętym. Problemem powinno się zająć także Ministerstwo Infrastruktury, byśmy mogli faktycznie zadbać o środowisko i przy okazji poprawić funkcjonowanie branży motoryzacyjnej – dodaje Alfred Franke.
SDCM już wcześniej zainicjowało projekt polegający na ułatwianiu nawiązywania ścisłej współpracy pomiędzy podmiotami dokonującymi legalnego demontażu pojazdów, a firmami zajmującymi się profesjonalną regeneracją części zamiennych. Wydaje się jednak niestety, że bez działań na poziomie systemowym, projekty takie tylko w niewielkim zakresie mogą przyczynić się do zmian.
