Rozrząd Jej Królewskiej Mości

Ta oto warsztatowa przypowieść pokazuje, że trzeba korzystać z dokumentacji technicznej. To banał, każdy o tym wie – zakrzykną Czytelnicy. To jednak nie koniec morału, bowiem w całości brzmi on tak: trzeba korzystać z dokumentacji technicznej, kierując się przy tym zasadą ograniczonego (odrobinę) zaufania.

Są modele samochodów, które wykazują, większą niż przeciętna, skłonność do usterek zmuszających je do przechodzenia w tryb awaryjny. Wówczas to na panelu kontrolek rozbłyska jadowitym światełkiem znienawidzona przez wszystkich użytkowników lampka check engine, nakazująca stawienie się w serwisie, auto zaś traci moc i jeśli do wspomnianego serwisu jest dalej niż bliżej, lepiej wezwać holownik. Takim autom, wdzięczni użytkownicy i mechanicy nadają różnie honorowe przydomki w rodzaju „władca serwisów” lub „królowa lawet”. Obydwa do opisywanego przez nas auta pasują, bo nie dość, że często przybywa ono do warsztatu na grzbiecie lawety, to jeszcze nosi dumną i monarszą nazwę „Insignia”.

Ten elegancki samochód, który często bywa wykorzystywany jako pojazd służbowy korporacyjnych menedżerów, często jest właśnie trapiony przez awarie, które stają się próbą cierpliwości dla użytkownika, szczególnie jeśli lampka check engine zaświeci się, kiedy auto jest właśnie w trasie i kierowca zmuszony jest czekać na poboczu na pomoc. Tak właśnie było tym razem, kiedy to Insignia rozkraczyła się dobre 100 kilometrów od Warszawy, wioząc z podróży służbowej młodego prawnika, pracującego w znanej stołecznej kancelarii. Do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechała, jak na koronowaną głowę przystało – w lektyce, czyli na lawecie właśnie.

W mylnym błędzie

Był to egzemplarz z 2010 roku, wyposażony w dwulitrowy, doładowany silnik benzynowy. Użytkownik jechał właśnie żwawo, kiedy to na wylotówce z Radomia nagle kontrolka check engine zamrugała wesoło, a auto przestało reagować na wciskanie pedału gazu, pozostawiając do dyspozycji tyle tylko mocy, by z prędkością ambitniejszego rowerzysty dotoczyć się do najbliższego McDonalda. Tam użytkownik zaparkował samochód, zadzwonił po lawetę i poszedł zamówić zestaw powiększony i kawę, przy którym to spokojnie oczekiwał na pomoc.

Kiedy Insignia przywieziona została do warsztatu, jej użytkownik dokładnie zrelacjonował, co się stało oraz nadmienił, że autu podobne historie już się wcześniej zdarzały. Za pierwszym razem pomogło wykasowanie w serwisie jakiegoś błędu, a za drugim konieczna była wymiana czujnika położenia wałka rozrządu oraz przeprogramowanie sterownika silnika.

Czynności diagnostyczne zaczęły się od standardowego testu komputerowego. W pamięci sterownika znaleziony został błąd czujnika wałka rozrządu po stronie ssania, a zatem tego ostatnio wymienionego na nowy. Mechanik sprawdził dokładnie okablowanie, ale nic nie znalazł. Za to sprawdzenie wartości rzeczywistych wykazało, że czujnik reaguje na dodawanie i odejmowanie gazu.

Coś chrobocze

Silnik miał zmienne fazy rozrządu, więc komputerowo sprawdzono również wysterowanie zaworów mechanizmu regulacji faz. Mieściło się ono w normie. Wtedy to cennej wskazówki udzielił sam użytkownik pojazdu, który przypomniał sobie, że po dłuższym postoju i odpaleniu auta słychać chrobotanie w silniku, które po krótkim czasie mija. Opel miał na liczniku 76 000 kilometrów przebiegu – czyli jak na auto tej klasy nie za wiele – i był to przebieg prawdziwy, bo samochód pozostawał w dyspozycji kancelarii prawniczej od nowości i nikt licznika nie rasował. Mechanik poprosił użytkownika o więcej czasu, ponieważ sam chciał się wsłuchać w owe odgłosy. Jak wiadomo, wrażliwe ucho doświadczonego fachmana również jest cennym narzędziem diagnostycznym, choć niestety nie ma go w ofercie firm handlujących wyposażeniem warsztatowym.

Tak się szczęśliwie złożyło, że użytkownik auta wybierał się akurat na urlop samolotem, więc bez naginania własnego, napiętego terminarza, mógł zostawić samochód na całe dwa tygodnie. Insignia spędziła więc zimną noc na parkingu przed warsztatem, a rano została uruchomiona. Faktycznie, od razu słychać było chrobot dobiegający z okolic łańcucha rozrządu. Wszystko zaczęło się układać w logiczny ciąg przyczynowo-skutkowy. Błąd czujnika wałka rozrządu dotyczący braku synchronizacji wałka dolotowgo i wału korbowego wskazywał na wyciągnięty, zbyt luźny łańcuch rozrządu. Ponieważ klient pozostawił przed wyjazdem dyspozycję, żeby powymieniać wszystko co trzeba (jak dobrze mieć służbowy pojazd), mechanik z czystym sumieniem zmienił łańcuch rozrządu, napinacz hydrauliczny, ślizgi oraz oczywiście olej i filtr.

A lampka znów się pali

Jazda próbna wydawała się formalnością taką samą, jak wystawienie faktury za usługę. No więc wyruszył mechanik w drogę, a kiedy po dwóch kwadransach wrócił i wszedł do biura, na jego twarzy malowało się uczucie niedowierzania oraz zwyczajny, zrozumiały w tej sytuacji „wkurw”. – No i ch…, dupa i kamieni kupa – zagaił, czerpiąc z klasyki współczesnej myśli politycznej. – Przeklęta zaraza, znowu się zapaliła! – zakrzyknął, a słyszący te wypowiedziane z emfazą słowa nie mieli wątpliwości, że chodziło o lampkę check engine.

Do Insigni ponownie przyczepiono tester diagnostyczny, a badanie znów pokazało błąd synchronizacji wałka dolotowego i wału korbowego, a oprócz tego również błąd zaworu regulacji wałka wydechowego – niewłaściwy zakres regulacji.

Powołane ad hoc konsylium zaczęło się zastanawiać, co też może być przyczyną problemów. Czyżby mechanik rąbnął się przy ustawianiu rozrządu? W końcu taki wypadek przy pracy może się przytrafić każdemu, również doświadczonemu fachurze. Było to zresztą o tyle możliwe, że mimo zastosowania blokad, dawało się ustawić łańcuch o jedno ogniwo w tę lub drugą stronę. Jednakowoż mechanik, który rozrząd zmieniał, znany był z tego, że wnikliwie sprawdza dane techniczne i nie robi niczego, zanim nie uzyska pewności, że zrobi to prawidłowo.

Zagadka rozwiązana

W trakcie burzy mózgów uradzono, że przed ponownym dobraniem się do rozrządu, należy to i owo sprawdzić oscyloskopem, co jak wykazuje praktyka, często okazuje się kluczową czynnością diagnostyczną.

Sprawdzono otóż, czy działa układ zmiany faz rozrządu, albowiem mimo prawidłowego wysterowania przez komputer zaworów systemu regulacji faz, wałki mogą przestawiać się niedostatecznie lub zgoła wcale, a wówczas wyskakiwać będzie błąd synchronizacji wałków oraz błąd zaworu regulacji faz. Tym razem za mało przestawiał się wałek wydechowy, czyli wychodziło na to, że to jego koło zmiennej fazy nadaje się do wymiany. Zanim jednak mechanik zabrał się do roboty, postanowił jeszcze coś sprawdzić w innej dokumentacji technicznej. Odkrył w niej zadziwiającą rzecz, co skłoniło go do jeszcze jednej ingerencji. Poza tym wymienione zostały obydwa koła zmiennych faz, by nie ryzykować powtórnego demontażu i montażu rozrządu w najbliższej przyszłości. Po naprawie Insignia wróciła do eksploatacji w znakomitej formie i od tego czasu jeździ bezawaryjnie.

Czas już zdradzić co było przyczyną opisanych perturbacji. Teoretyczne sprawę ujmując powody mogły być dwa:

1. Zamienniki oryginalnych łańcuchów rozrządu nie zawsze mają oznaczone swoje „kolorowe” ogniwa, które należy ustawić w odpowiednim miejscu na kołach zębatych wału i wałków rozrządu. Musi być jednak zachowana odpowiednia liczba ogniw pomiędzy znakami wałków rozrządu, w tym przypadku 30 „oczek”.
2. Popełniony został błąd polegający na nieprawidłowym przygotowaniu napinacza do ponownego montażu, nieprawidłowym jego zamontowaniu i najważniejsze – brakiem prawidłowego „zluzowania” napinacza, aby wybrał luz i odpowiednio napiął łańcuch rozrządu. Wielu mechaników o tym zapomina, w efekcie napinacz napina łańcuch, ale w nieodpowiednim momencie i z nieodpowiednią siłą. W konsekwencji luźny łańcuch grzechocze, a w sterowniku zapisuje się kod usterek związanych ze zmiennymi fazami rozrządu lub czujnikiem położenia wałka, ponieważ nowy łańcuch pracuje tak, jakby był już wyciągnięty.”

W zrelacjonowanym tu przypadku przyczyna opisana została w punkcie pierwszym. Co jednak istotne, mechanik doskonale wiedział, że należy dopilnować odpowiedniej liczby ogniw między znakami, problem w tym, że w jednej z dokumentacji znalazł się błąd w instrukcji, co odkryto dopiero po porównaniu z danymi pochodzącymi z innej firmy. 

Wojciech Słojewski, WOCAR