Ryżowa awaria

25 Lis 2017

„Jeszcze ryżem sypną na szczęście” – to słowa znanej niegdyś piosenki. W przypadku opisanej poniżej awarii są one dramatycznie nieprawdziwe.

Schemat budowy zaawansowanego układu ESP mogącego również realizować funkcję ograniczenia poślizgu kół osi napędzanej.

Przez ponad rok nowiutka, luksusowa limuzyna, kupiona u dealera za kilka setek tysięcy złotych, zachowywała się bez zarzutu. Kłopoty, jak stwierdził jej właściciel i podawał to jako wskazówkę diagnostyczną, zaczęły się po tym, gdy na jedno popołudnie użyczył auta żonie, własnej zresztą. Kobieta coś popsuła, bo wiadomo, że „baby to się na samochodach nie znają”.

Sam skręca i gaśnie

Efekt był taki, że w różnych okolicznościach, ale zwykle przy dużych prędkościach, tak powyżej 140 km/h, na zupełnie gładkiej drodze i przy jeździe na wprost samochód samoczynnie skręcał. Wprawdzie przez chwilę, ale zdecydowanie. Odruchowa kontra kierownicą pomagała tylko na chwilę, bo samoczynny skręt lubił się powtórzyć. Co gorsza, jednocześnie gasł silnik, a bez wspomagania kierownicy skorygowanie toru jazdy ponaddwutonowego samochodu do łatwych zadań nie należy. Jeżeli kierowca nie zestresował się nadmiernie i nie wytracił zapasu podciśnienia w siłowniku wspomagania hamulców, udawało się nawet bez większych problemów zahamować. Zalecane zaś w starych podręcznikach pulsacyjne naciskanie hamulca prowadziło zaś do stwardnienia pedału na kamień i drogi hamowania liczonej w setkach metrów.

Kasowanie błędu

Powyższe informacje, które w kolejnych fragmentach trafiały do zgłoszeń reklamacyjnych, zostałyby zapewne potraktowane jako niepoważne, gdyby nie bezlitośnie powtarzający się po licznych naprawo-wymianach zapis błędu w sterowniku silnika. W wolnym tłumaczeniu brzmiał on tak: „Zbyt intensywny wpływ sygnału korekcji z układu ESP”.

Serwis, autoryzowany jak najbardziej, do którego limuzyna jęła przyjeżdżać, zaczął od tego, co najprostsze, czyli skasował zapis błędu w sterowniku silnika. Krótka jazda testowa nie ujawniła nic, co mogłoby wywołać zaniepokojenie, a powtórnie podłączony po niej tester pokazał czystą pamięć sterownika. Uznano zatem, że usterka została usunięta. Klient, który przy odbiorze auta dopytywał się, jak w tak krótkim czasie udało się znaleźć i usunąć awarię pojawiającą się sporadycznie, czasami w tygodniowych odstępach, został zapewniony, że lata praktyki itd. robią swoje. – Się wie, to się naprawia – stwierdzono krótko.

Asertywny klient

Po kilku dniach auto wróciło do serwisu, a jego właściciel zaprezentował coś, co ćwiczy się na szkoleniach psychologicznych w pakiecie tematycznym „Skuteczność w działaniach – postawy asertywne”. Jedynie język wystąpienia przed biurkiem pani przyjmującej reklamacje nie był dokładnie taki, jak ten używany na szkoleniach, ponieważ został wzbogacony o elementy hip-hopu i innych projektów muzyki alternatywnej. Klient przemówił bowiem mniej więcej tymi słowy: – Co wy, ***wa, zabić mnie chceta?

Czysto retoryczne pytanie, bo przecież nasz klient nasz pan – nikt go zabić nie zamierzał! Późniejszy rozwój wypadków każe jednak wątpić, czy załoga serwisu miałaby coś przeciwko, żeby problem się rozwiązał w sugerowany przez klienta sposób.

Schemat blokowy układu ESP: 1 – elektroniczny układ sterujący systemem ESP (mikrokontroler); 2 – czujnik kąta skręcenia kierownicy; 3 – czujnik prędkości obrotowej samochodu wokół osi pionowej; 4 – czujnik przyspieszeń poprzecznych; 5 – czujniki prędkości obrotowej kół; 6 – mikroprocesor sterujący silnikiem; 7 – mikroprocesor sterujący automatyczną skrzynią biegów (opcjonalnie); 8 – jednostka hydrauliczna regulująca ciśnienie w układzie hamulcowym; 9 – pompa hamulcowa; 10 – hamulec.

Pierwsza ofiara

Za drugim razem (tym z hip-hopowym występem klienta) stwierdzono, że błąd jest ten sam, co był. Wprawdzie zapisany został w sterowniku silnika, ale silnik to raczej dobrze działa. Wytypowano więc pierwszą ofiarę wymiano-napraw – sterownik ESP (na schemacie z nr 1). Klienta przekonano o słuszności podjętych działań, pokazując dokumentację naprawy gwarancyjnej. Widniał tam sterownik za parę tysięcy złotych, do tego robota, jazda próbna. W sumie duża i droga naprawa, która pomoże. Nie ma co do tego wątpliwości!

Elektroniczne komponenty ESP – w środku sterownik zintegrowany z modułem elektrohydraulicznym ABS.

Ofiara nr 2

Za trzecim, i nie ostatnim, razem (po kolejnym przypadku samoczynnych skrętów i wyłączania silnika) serwis samokrytycznie zweryfikował diagnozę z poprzedniej, mało skutecznej naprawy i rozważył możliwość wady „komputera od silnika”, bo to w nim przecież zapisują się błędy. I to pomimo że zawsze są dokładnie kasowane, w dodatku oryginalnym, firmowym testerem, kosztującym tyle, co auto średniej klasy! Od słów do czynów – sterownik silnika wymieniono, czyniąc zeń drugą ofiarę nietrafnych diagnoz.

Rady Centrali

W czwartym podejściu (reklamacja stale ta sama – auto skręca i gaśnie bez udziału kierowcy) do obrad poświęconych „tej dziwnej sprawie” dołączył Dyrektor, bo rzecz cała zaczęła nabierać znaczenia strategicznego. Dyrektor zadziałał jak na prawdziwego menedżera przystało.  – Trzeba zgłosić to wyżej – zarządził. Zgłoszono, a z wysoka, czyli z Centrali, przyszła odpowiedź. Jednak nie taka, jakiej się spodziewano. Nie był to bowiem tajno-poufny faks z informacją szeptem, tzn. małą czcionką, aby wymienić komponent xyl23 i założyć dużo droższe opony. W piśmie specjalista od silników stwierdzał, że błąd musi pochodzić od ESP i tam należy szukać przyczyny kłopotów. Przedstawił przy tym odkrywczą myśl, że skoro sterownik ESP został już wymieniony, a usterka mimo to się powtarza, to znaczy, że sterownik jest dobry, a wadliwy musi być któryś ze współpracujących komponentów lub ich zabudowa. Trzeba zatem znaleźć ten wadliwy komponent czy też jego zabudowę i dokonać naprawy. To pomoże z pewnością.

Filozofia i konkret

Rzut oka na schemat blokowy ESP uprawnia do opinii, że wprawdzie tych komponentów dużo nie ma, bo raptem dziesięć, ale wyszukanie wadliwego (gdy przez system samodiagnozy żaden jako wadliwy nie jest wskazywany) przypomina grę w ruletkę przy zgaszonym świetle. Filozoficzne w sumie wskazówki Centrali zostały więc na pierwszej linii frontu, tj. w serwisie, przetłumaczone na język konkretu w najprostszy możliwy sposób. Otóż wymieniono wszystko, co łączy się z ESP, nie patrząc na to, czy ta lub inna część jest faktycznie niesprawna. Tak przynajmniej wynikało z rozliczenia naprawy.

W zależności od sytuacji ESP powoduje przyhamowanie odpowiedniego koła. Gdy auto zamierza wypaść przodem z zakrętu przedstawionego na ilustracji (z lewej), uruchamiany jest hamulec przy lewym tylnym kole (żółta strzałka), jeśli tyłem – przy prawym przednim.

Trzeba jednak naprawić

Kilkutygodniowy postój w serwisie jakby posłużył pojazdowi. Klient odebrał samochód i przemieszczał się nim parę dni bez sensacji. „Niestety, podczas jazdy autostradą, za granicą, przy prędkości 170 km/h pojazd rzuciło raz w lewo, raz w prawo, silnik zgasł i tylko cudem auto wyhamowało” – tak zaczynało się kolejne pismo sporządzone już fachową ręką adwokata. W konkluzji mecenas wnosił o wymianę samochodu na pełnosprawny i rekompensatę za zszargane nerwy swego klienta.

Czymś tam właściciela limuzyny udobruchano, wydano mu elegancki samochód zastępczy, a bohater „dziwnej sprawy” przetransportowany został na lawecie do Centrali. W celu naprawy, no bo jak się go odkupi, to trzeba będzie go jeszcze sprzedać, a pomimo że używany, to jednak renomowanej marki, więc jakąś gwarancję trzeba będzie dać.

Księgowy wskazuje trop

Krótkie jazdy próbne, tak jak poprzednio, nic oczywiście nie wykazały. Ręczne, wzrokowe i komputerowe testy również nie posunęły sprawy naprzód, tzn. w kierunku wytypowania jakiegoś fragmentu ESP, w którym skrył się współczesny skrzat-psotnik, co ma gdzieś serwisową wiedzę oraz doświadczenie i nie pozwala naprawić raz a skutecznie. Małe światełko nadziei zapaliło się, gdy po jednej z jazd pojawił się znany błąd ingerencji ESP w sterowanie silnika, ale jednocześnie kierowca nie zaobserwował żadnych objawów braku kontroli nad pojazdem, czyli chęci do samodzielnych, gwałtownych skrętów.

Prawdziwy postęp w sprawie nastąpił dopiero w wyniku interwencji działu zajmującego się kontrolą rozliczeń napraw. Otóż wykryto, że za wymianę komponentu zawierającego czujniki 3. i 4. zostało policzono zbyt tanio! O ile robocizna, skopiowana z programu rozliczeniowego, była prawidłowa, o tyle koszt użytych części za niski. Nie uwzględniono jednorazowych klipsów, które zgodnie z procedurą powinny być zastąpione nowymi.

Po nitce pod kanapę

Po tej nitce zespół zaangażowany w wyjaśnienie „dziwnej sprawy” trafił do kłębka, a konkretnie pod siedzisko tylnej kanapy, gdzie pod wykładziną z mało luksusowego PVC znajduje się zespół czujników. Tamże tropiciele awarii stwierdzili, że tak jak w rozliczeniu naprawy wykazano, tylko jeden z kilku klipsów mocujących wykładzinę do poprzeczek podłogi został wymieniony. A to oznaczało, iż wymiany czujnika dokonano w bardzo sprytny sposób, oszczędzając części za kilkanaście złotych. I faktycznie, wystarczyło usunąć jeden tylko klips, by wykładzina dawała się odchylić na tyle, aby było miejsce na wsunięcie ręki. Pozwalało to odkręcić śrubki mocujące czujnik oraz odpiąć wtyczki wiązki elektrycznej, po czym przeprowadzić montaż nowych elementów. Taka samochodowo-serwisowa odmiana operacji chirurgii bezinwazyjnej wykonywanych przez szamanów gdzieś w Afryce.

Klipsy zaoszczędzono, ale usterka pozostała. Dlatego wykładzinę tym razem zdemontowano i… bingo!

„Jeszcze ryżem sypną na szczęście” – to słowa znanej niegdyś piosenki. W tym przypadku okazały się zdecydowanie nieprawdziwe.

We wgłębieniu (tunelu), w którym przykręcony jest czujnik leżały ziarenka ryżu. Ziarenka te przesuwały się to w przód, to w tył w zależności od tego, czy samochód przyspieszał czy hamował. Ponieważ siły bezwładności podczas hamowania są zdecydowanie większe niż podczas przyspieszenia, w tej drugiej sytuacji następował proces narastania ryżowej górki. Kiedy robiła się ona wystarczająco wysoka, blokowała elastyczne zawieszenie czujnika na tulejach gumowych i niektóre impulsy od nadwozia powodowały wysyłanie przez czujnik nieprawdopodobnych sygnałów. Sygnały te po przetworzeniu w sterowniku ESP uruchamiały nieadekwatne do sytuacji akcje hamulcami i doprowadzały do zdławienia silnika. Proste i nieskomplikowane.

Czujniki przyspieszeń – dostarczające informacji do układu ESP Jeżeli system ten zachowuje się nie tak, jak powinien – należy sprawdzić miejsce zabudowy.

Dlaczego podobne zjawisko nie występowało podczas hamowania? Otóż siła działająca na ziarenka była wówczas znacznie większa i przeciskały się one między tulejkami, by na końcu tunelu spaść na podłogę. Tam już nie mogły czynić szkody, chyba że po zakiełkowaniu rosnący pęd przebiłby wykładzinę podłogową.

Pęknięta torebka

Pozostaje jeszcze wyjaśnić, skąd w tunelu czujnika – zakrytym wykładziną – wziął się ryż. Otóż jego zapas wykryty został między oparciem i siedziskiem tylnej kanapy. Stamtąd ziarenka spadały na wykładzinę i przez szczeliny w niej dostawały się do tunelu. Ryżu w kanapie było już przy tym na tyle niedużo, że wystarczyłoby jeszcze z dziesięć samoczynnych skrętów i hamowań, by usterka znikła sama.

Podczas kawy z właścicielem limuzyny i jego żoną sprawę udało się wyjaśnić do końca. Całe nieszczęście zaczęło się od tego, że kobieta nie mogła załadować zakupów do bagażnika, gdyż nie wiedziała, jak się go otwiera. Nie wiedzieli tego również przygodni samochodowi eksperci. W efekcie zakupy trafiły na tylną kanapę, a podczas ich wyładowywania, niestety, pękła torebka z ryżem. Dużo dało się wyciągnąć odkurzaczem, ale – jak spointowała kobieta – widocznie nie wszystko.

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz