Ściśle według procedury
W rozmaitych instrukcjach i książkach serwisowych często zawarte bywa zalecenie, by ściśle przestrzegać procedur montażowych. Życie pokazuje jednak, że bywa ono ignorowane, co później skutkuje problemami. Przykładem moga być kłopoty z pewnym napinaczem.
Do firmy Schaefller, właściciela doskonale znanych na rynku marek LuK, INA i FAG trafił zgłoszony do reklamacji napinacz paska rozrządu przeznaczony do popularnych silników 1.9 TDI i 1.9 SDI koncernu Volkswagen.
Jak doskonale widać na zdjęciu kwestionowanej części, wskaźnik zużycia paska został wyrwany „z korzeniami”. Przyczyną tak poważnego uszkodzenia było ciągłe uderzanie wskaźnika o ogranicznik. Bez wątpienia był to efekt błędu popełnionego podczas montażu części, bowiem po prawidłowym zamontowaniu napinacza, zgodnym z procedurą montażową wykluczony jest jakikolwiek kontakt wskaźnika z ogranicznikiem, bez względu na stan silnika i temperaturę osiąganą podczas jego pracy. Siłą rzeczy reklamacja nie mogła zostać uznana.
Z punktu widzenia warsztatu historia ta była mało przyjemna, bowiem musiał on przeprowadzić naprawę ponownie, już na własny koszt. Zamiast zarobić, stracił zatem podwójnie ponosząc koszt robocizny i zakupu nowej części.
Aby przed takimi mocno frustrującymi „przygodami” się uchronić, przed przystąpieniem do montażu zawsze najpierw należy zapoznać się ze wskazówkami firmy Schaeffler. Praktyka warsztatowa wskazuje bowiem, że wielu mechaników ma problemy z prawidłowym zainstalowaniem mechanicznych napinaczy o charakterystycznej, zwartej budowie, tzn. elementów o numerach 531 0251 30, 531 0253 30, 531 0274 30, 531 0276 30, 531 0279 30, 531 0342 30, 531 0440 30. Świadczy o tym znaczna liczba nieuzasadnionych reklamacji, takich jak ta wyżej opisana.
Ponieważ montaż wszystkich tych napinaczy przebiegać powinna w ten sam sposób, warto omówić procedurę montażową na przykładzie jednego z nich, na przykład napinacza o numerze 531 0440 30. Zastąpił on stosowany wcześniej element o numerze: 531 0275 30.
Nowy napinacz różni się od starego kilkoma, łatwymi do zauważenia cechami zewnętrznymi. Są to: niebieski pierścień uszczelniający, jaskrawy tył (srebrny lub złotawy), krótki pierścień dystansujący na tylnej ściance oraz kratka wytłoczona na płycie mimośrodowej.
Wyposażony jest też we wskaźnik zużycia paska rozrządu. Jako wskaźnik ten służy wytłoczona kratka obok szczeliny nastawnej napinacza.
Montaż jest prawidłowy, jeśli oba znaki pokrywają się z rowkiem (na zdjęciu zaznaczony jest on strzałkami).
Tu widać napinacz niewłaściwie zamontowany. Oba znaki znajdują się poza rowkiem (strzałki). Napinacz wymaga powtórnej regulacji napięcia!
Nowy pasek jest optymalnie napięty, jeśli oba znaki (karby) na napinaczu pokryją się ze szczeliną. W trakcie eksploatacji pasek rozrządu w naturalny sposób rozciąga się. Napinacz kompensuje to wydłużenie poprzez swój obrót. Oba znaki przesuwają się wtedy w stronę kratkowanej powierzchni. W celu zapewnienia właściwego działania wskaźnika zużycia, wszystkie elementy: pasek, napinacz i rolki prowadzące muszą być jednocześnie wymienione. Firma Schaeffler zachęca do użycia gotowego zestawu z paskiem, tzw. KIT (nr LuK 530 0082 10). Jest to znacznie wygodniejsze rozwiązanie niż samodzielne kompletowanie wszystkich elementów. Jeśli jednak mamy już właściwy pasek rozrządu jakości OE, można zastosować zestaw rolek bez paska tzw. SET (nr LuK 530 0082 09).
Ważna wskazówka
Należy pamiętać, że silnik można przekręcać tylko w kierunku jego obrotów (zgodnie z ruchem wskazówek zegara). Pod żadnym pozorem nie należy przekręcać silnika w kierunku przeciwnym. Jeśli ustawiając silnik niechcący przekroczymy GMP (górny martwy punkt), należy ponownie przekręcić silnik o cały obrót, aby ponownie uzyskać GMP. Silnik przekręcać należy zawsze za centralną śrubę wału korbowego. Postępować przy tym należy zawsze zgodnie ze wskazówkami producenta pojazdu.
Silniki 1.9 TDI i 1.9 SDI wymagają szczególnie precyzyjnego ustawienia czasów rozrządu, Nawet najdrobniejsze odchyłki mogą doprowadzić do uszkodzenia silnika. Ustawienie GMP dla pierwszego cylindra należy przeprowadzić zgodnie z instrukcją fabryczną pojazdu!
Regulacja napięcia paska
- Ustawić i skontrolować GMP dla wałka rozrządu, wału korbowego i pompy wtryskowej według danych i instrukcji producenta pojazdu. W żadnym przypadku nie wolno przekręcać silnika przy zdjętym pasku rozrządu. Przed zdjęciem zużytego paska ustawić GMP 1 cylindra!
- Oczyścić miejsce montażu napinacza na bloku silnika.
Podczas zakładania nowego paska nie stosować żadnych narzędzi (np.: śrubokręta), które mogłoby uszkodzić pasek. Nie wolno pokrywać paska żadnym środkiem smarującym.
Haczyk ustalający napinacza należy wsunąć w właściwą szczelinę w korpusie.
Podczas montażu, zwrócić uwagę aby nie uszkodzić haczyka.
Dokręcać napinacz aż do jego pełnego kontaktu z blokiem silnika, ale tak by można go było lekko przekręcać i napinać. - Specjalnym kluczem przekręcić napinacz do pokrycia się obu znaków z rowkiem.
Z uwagi na utrudniony dostęp, w celu lepszej obserwacji skorzystać z małego lusterka. - Korzystając z klucza dynamometrycznego dokręcić napinacz momentem 23 Nm.
W żadnym wypadku nie przekręcać śruby montażowej.
Specjalnym kluczem utrzymać nieruchomą pozycję napinacza.
Sprawdzić pozycję zamontowanego napinacza, ewentualnie skorygować. - Usunąć wszystkie narzędzia.
Przekręcić dwukrotnie wał korbowy zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara.
Wałek rozrządu, wał korbowy i pompę wtryskową ustawić na GMP 1 cylindra, zgodnie z instrukcją producenta pojazdu. Założyć wymagane narzędzia.
Skorzystać z małego lusterka podczas kontroli napięcia paska.
Oba znaki napinacza muszą się pokrywać z rowkiem (patrz pkt. 3). Jeśli napinacz nie jest prawidłowo nastawiony, należy powtórzyć czynności regulacyjne (pkt 3) oraz kontrolne (pkt 5) .
Na podstawie materiałów firmy Schaefller (LuK, INA, FAG)
/p
