Słabe doładowanie i zderzak

03 Lut 2016

Przyczyną awarii niekiedy bywa część pozornie niepodatna na usterki, a zatem niejako automatycznie wyłączana z kręgu podejrzanych.

Pan Andrzej był cenionym klientem jednego z dealerów samochodów osobowych bardzo renomowanej marki. Nie dość, że na brak gotówki nigdy nie narzekał, to jeszcze z regularnością zegarka kupował coraz nowsze modele wchodzące na rynek. I choć nieustannie wyrażał nostalgię za niegdysiejszymi czasami, albowiem każde jego kolejne auto było jakby mniej niezawodne od poprzedniego, to współpraca układała się bardzo zgodnie. Na szczęście dla personelu dealerstwa pan Andrzej dawał się bowiem przekonać, iż w miarę jak samochody stają się coraz bardziej skomplikowane, muszą też częściej się psuć, bo tak wynika z teorii prawdopodobieństwa.

Pojawia się tryb awaryjny

Pewnie dlatego bez specjalnej frustracji przyjął pan Andrzej, gdy w jego nowym pojeździe (nabytym kilka tygodni wcześniej za jakieś 300 czy 400 tys. zł) silnik przy dość intensywnym przyspieszaniu po raz pierwszy stracił nagle moc. W serwisie natychmiast oczywiście podłączono tester diagnostyczny, co pozwoliło wyczytać z pamięci komputera sterującego silnikiem, że ciśnienie doładowania od czasu do czasu nie było wystarczające, w związku z czym uruchomiony został tryb awaryjny, aby, jak argumentowała instrukcja naprawcza, kierowca mógł bezpiecznie dojechać do serwisu.

Czym skutkuje cięcie kosztów

Dla pełnego zobrazowania sytuacji wypada jeszcze dodać, iż auto pana Andrzeja było zupełnie nowym modelem, taki zaś zazwyczaj cierpi na choroby wieku dziecięcego, ujawniając różne, mniej lub bardziej zawinione przez wytwórcę, błędy konstrukcyjne i niedoróbki. Dają wówczas o sobie znać m.in. słabości wynikające z cięcia kosztów podzespołów pozyskiwanych coraz taniej, u coraz to bardziej egzotycznych dostawców. Egzotycznych nie oznacza jednak wcale, że z Chin czy z innych Indii – problemy stwarzać mogą także części dostarczane przez firmy zachodnioeuropejskie, i to nawet te z tradycjami, ale właśnie przejęte w ramach globalizacji przez międzynarodowe korporacje i poddane tzw. restrukturyzacji. Pojęcie „restrukturyzacja” wedle wielu menedżerów sprowadza się bowiem do dobrze znanego polskiego powiedzenia „wycisnąć jak cytrynę”. Tymczasem w technice, podobnie jak w przyrodzie, nie ma nic za darmo. Do wyboru jest więc zwykle albo dobra jakość, albo niska cena.

Naukowo podejrzana turbosprężarka

Sprawa wadliwego doładowania, często ujawniającego się w codziennej eksploatacji nowego modelu, została przez wytwórcę pojazdu rozpoznana jako jedna z pierwszych. Okazało się, że zaniechanie sprawdzania turbosprężarek „sztuka w sztukę” przez ich producenta (żeby taniej było) otworzyło furtkę, niedużą wprawdzie, dla urządzeń, w których mechaniczne sterowanie czasami się zacinało. Zakłócenia w pracy silnika z tego powodu nie były duże, dla kierowcy wręcz nieodczuwalne, ale nadzór nad działaniem jednostki napędowej sprawował też system elektroniczny, który czynił swą powinność w sposób bezlitosny i gdy cokolwiek nie szło zgodnie z planem, natychmiast powodował włączanie się trybu awaryjnego.

Ponieważ podejrzenie, że przyczyną usterki w samochodzie pana Andrzeja jest turbosprężarka znajdowało „naukowe uzasadnienie”, urządzenie zostało praktycznie bez chwili głębszego zastanowienia wymienione na nowe. Operacja ta nie przyniosła niestety spodziewanego rezultatu. Już podczas jazdy próbnej okazało się, że „to nie to”, gdyż po rozgrzaniu silnika wystarczyło mocniej wcisnąć pedał gazu, by do serwisu trzeba było wracać z prędkością maksymalną 60 km/h, bo na taką tylko zezwalał surowy tryb awaryjny.

Wszystko może być winne

Solennymi zapewnieniami, że turbina i tak była do wymiany, pan Andrzej dał się jakoś udobruchać, zapytał jednak: Co dalej? I tu pojawił się problem, jakiej odpowiedzi mu udzielić. Firmowa literatura serwisowa, choć wysokiej wartości, gdyż opracowana na podstawie pokaźnych doświadczeń zebranych na wielu rynkach, okazała się bardzo umiarkowanie pomocna. A to dlatego, że ogólnie mówiąc – prawie wszystkie części wchodzące w skład układu doładowania silnika CDI (a taki właśnie znajdował się pod maską pojazdu pana Andrzeja) wedle owej literatury mogły być źródłem błędu zbyt niskiego ciśnienia doładowania.

Rada w radę i zgodnie z ogólną procedurą naprawczą serwis zaczął więc po kolei sprawdzać elementy systemu. Na początek, korzystając z faktu, że w układzie recyrkulacji spalin i układzie doładowania znajdowały się identyczne elektrozawory sterujące, zamieniono je miejscami. Jazda próbna wykazała, iż wszystko zostało po staremu, tzn. recyrkulacja działała poprawnie jak wcześniej, doładowanie zaś tak samo źle.

Ponieważ auto osiągnęło przebieg prawie 20 tys. km, a jakość paliwa jest „wiadomo jaka”, sprawdzono opór katalizatora, mierząc parametr zwany przeciwciśnieniem spalin. Do granicy zatkania pozostało jeszcze ok. 30%, niemniej założono nowy, albowiem atmosfera do wymian katalizatorów była akurat sprzyjająca. Skutek – oczywiście żaden.

Trochę nadziei na sfinalizowanie przedłużającej się naprawy wiązano z czujnikiem ciśnienia doładowania, a to dlatego, że kilka kolejno podłączanych czujników dawało przy stojącym silniku i na wolnych obrotach wskazania różniące się o kilka procent. Wymiana czujnika na nowy wraz z kompletem pinów od jego strony i od strony komputera sterującego okazała się jednak zupełnie zbędna. Sprawdzająca trafność diagnoz jazda próbna znów bowiem zakończyła się trybem awaryjnym.

Sprawne auto z usterką

Pikanterii całej sprawie dodawała, a jednocześnie desperację u mechaników wywoływała, procedura kontrolna, wielokrotnie wykonywana pod czujnym okiem pana Andrzeja, gdyż był to klient z gatunku tych, co nie odstępują swego auta na krok. Otóż owa procedura, przeprowadzana zgodnie z dyktowanymi przez tester diagnostyczny poleceniami, każdorazowo po wykryciu przez to mądre urządzenie błędu niskiego ciśnienia doładowania zapisanego w sterowniku silnika, zawsze prowadziła do wniosku, że wszystko jest „OK”, czyli w najlepszym porządku. Można było nawet to „OK” wydrukować i wręczyć panu Andrzejowi jako dowód, że auto ma sprawne, a usterka, co się pojawia na każde życzenie, nie ma przyczyny.

Dodajmy tu jeszcze, że procedura kontrolna sprowadzała się do uruchomienia silnika i dania mu (na drodze elektronicznej) trochę „gazu”. Jednocześnie na ekranie testera wyświetlały się dwa słupki – pierwszy pokazywał obroty, drugi ciśnienie. Zachowywały się one w ten sposób, że za każdym razem w ślad za idącym do góry słupkiem obrotów raźno podążał również słupek ciśnienia. Po dojściu do ok. 2000 obr/min słupek prędkości zatrzymywał się na kilkanaście sekund, to samo robił słupek ciśnienia. Gdy taka samokontrola została wykonana, silnik wracał na wolne obroty, a program diagnostyczny stwierdzał swoje rytualne „OK”. Wtedy pan Andrzej zadawał pytanie „no i co?”, zaś sfrustrowany mechanik miał ochotę wyciągnąć z szafki duży młotek i jednym celnym ciosem sprawić, aby „OK” już nigdy nie pojawiło się na ekranie.

Aby „coś zrobić”, bo klient coraz natarczywiej domagał się zwrotu skutecznie naprawionego auta, mechanicy z kolei obstawili, choć bez większego przekonania, że za małe ciśnienie może być odpowiedzialny układ zmieniający długość przewodów dolotowych, mający postać grupy małych przepustniczek obracanych długą jak silnik osią. Demontaż kolektora dolotowego oraz gruntowne mycie jego wnętrza (bo turbodoładowanie i recyrkulacja spalin robią swoje), spowodowały, że oś przypominająca rożen poruszała się bez jakichkolwiek zacięć. Nic to nie dało, finał kolejnej jazdy próbnej był identyczny jak poprzednich.

Szczęśliwe zrządzenie losu

Nie wiadomo, jak dalej potoczyłaby się ta cała historyjka (wyobraźnia podpowiada co najmniej kilka ciekawych wariantów), gdyby nie, jak zwykle, przypadek lub zbieg okoliczności. Może „pod nóż” poszedłby sterownik z wiązką, a może nawet cały silnik? Uprzedzając nieco fakty, powiedzmy od razu, że wymiana sterownika w niczym by nie pomogła, kompletnego silnika zresztą tak samo.

Jakie to szczęśliwe zrządzenie losu pozwoliło więc doprowadzić do skutecznego zakończenia naprawy? Otóż panu Andrzejowi zdarzyło się kiedyś podczas parkowania „pociągnąć” zderzakiem przednim po wysokim krawężniku. Od góry zniszczeń nie było prawie widać, ale patrząc od dołu, już na pierwszy rzut dawało się dostrzec uszkodzenia, tzn. głębokie rysy na samym zderzaku, a także pęknięcie dolnej osłony, łączącej się ze zderzakiem, która przez to nieco odstawała. Pan Andrzej polecił więc, aby przy okazji, skoro auto już jest w serwisie, doprowadzić do porządku zderzak poprzez jego polakierowanie i wymienić połamaną płytę.

Zaplanowano zatem, aby najpierw „dać auto na lakiernię”, a dopiero później na kolejny test, lecz tak się złożyło, że zderzak oraz płytę trzeba było zdemontować na podnośniku serwisu mechanicznego. I gdy tylko elementy te zostały zdjęte, jak na dłoni widoczna stała się przyczyna problemów się silnikiem.Spowodowane one były bowiem uszkodzeniem intercoolera. Ale tak perfidnym, że pęknięty plastykowy „zbiornik” przy niskim ciśnieniu zachowywał jeszcze szczelność. Dopiero gdy ciśnienie istotnie wzrastało, rozszczelniał się, przez co nie mogło ono osiągnąć odpowiedniej wartości. To z kolei skutkowało włączaniem się trybu awaryjnego.

Nieskuteczność fabrycznej procedury diagnostycznej wynikała stąd, że test kończył się przy małym ciśnieniu w układzie dolotowym, gdyż tylko takie można było osiągnąć przy nieobciążonym silniku.

Stanisław Trela

POWIĄZANE POSTY
2 komentarze
  1. Wystarczył by boost leak tester i auto naprawione bez większych historii. Poza tym wybierając odpowiedni algorytm podczas diagnozy przyzad pokazany na fotografii powyżej również sugeruje taki a nie inny test.

Zostaw Komentarz