Słychać odgłosy, czuć wibracje

05 Lip 2015

Tytuł tego tekstu o dziwnych awariach jest jednocześnie cytatem z pisma jednego z niezadowolonych właścicieli limuzyny wysokiej klasy, którego wiara w legendarny komfort aut owej marki legła w gruzach.

Model limuzyny, o którym piszemy, nie spełnił pokładanych w nim nadziei i wpędził producenta w nie lada kłopoty, czy też mówiąc już zupełnie bez ogródek – w duże koszty reklamacyjne.

Premiera nowego modelu odbyła się z wielką pompą, która, wychowanym w PRL obywatelom, mogła nasuwać skojarzenia z uroczystym przecięciem wstęgi przez tow. I sekretarza. Plan uroczystości opracowany przez wiodącą agencję od tzw. eventów przewidywał m.in. ścielące się po podłodze dymy i dobywający się z głośników ogłuszający odgłos bębnów, slajdy rzucane na półnagie tancerki pomalowane w pantery i inne efektowne pokazy. W następnych tygodniach media opublikowały serię peanów i wzniosłych pieśni pochwalnych „na cześć” nowego modelu, a jednocześnie pierwsze jego egzemplarze trafiły do klientów.

Krytyczna prędkość

Przez kilka kolejnych miesięcy nic specjalnego się nie działo. Usterki z gatunku tzw. chorób wieku dziecięcego usuwano na bieżąco i wyglądało na to, że czołowy koncern motoryzacyjny odnotował kolejny, oszałamiający sukces.

Wielu nabywców limuzyny naprawdę czerpało przyjemność z jazdy nowym modelem. Niektórym prowadzenie dostarczało tyle przyjemności, że zamiast polecieć za kilkaset złotych do kontrahenta na końcu Europy, wzorem starożytnych karawan handlowych przemierzali na kołach tysiące kilometrów w trudzie i znoju, jadąc dniem i nocą.

Za sprawą tychże fanów luksusowej motoryzacji, już po kilku miesiącach eksploatacji niektóre egzemplarze zaliczały drugi z kolei przegląd obowiązkowy przypadający przy ok. 40 000 km. Piszemy „około”, gdyż dokładny przebieg i termin wizyty w serwisie wyznaczał komputer auta. To zmyślne urządzenie kierowało się bowiem nie tylko liczbą przejechanych kilometrów, ale również i sposobem, w jaki zostały one pokonane. Tak więc kierowcy traktujący swoje auta w miarę łagodnie byli nagradzani nawet 10 000 km premią dodatkowego przebiegu i meldowali się w warsztacie dopiero po około 50 000 km.

Niestety, zarówno w grupach 40, jak i 50 „tysięczników” pojawiały się narzekania na dziwne zjawiska zachodzące podczas jazdy, w szczególności przy rozpędzaniu pojazdu do prędkości 40-60km/h, która, nawiasem mówiąc, wedle starożytnych filozofów miała powodować rozpad rozpędzonego jestestwa na poszczególne składniki, z których się ono składało. Z naszymi limuzynami aż tak źle na szczęście nie było, jednak w formularzach przeglądowych pojawiały się takie oto sformułowania:

  • przy prędkości 40km/h pod samochodem słychać buczenie, które znika po osiągnięciu 65km/h;
  • przy przyspieszaniu, przy prędkości 40-65km/h nadwozie samochodu, szczególnie podłoga wibruje, czasami drgania odczuwalne są na kierownicy;
  • przy prędkości około 50km/h odczuwalna jest twarda zmiana biegów, czasem tylko przy zmianie „w górę”, czasami również „w dół”.

Dla porządku podajmy, że opisane problemy dotyczyły tylko samochodów z automatycznymi skrzyniami biegów. Użytkownicy, aut ze skrzyniami manualnymi (w zdecydowanej mniejszości) doświadczali innych sensacji, ale to zagadnienie na osobny odcinek naszego „awaryjnego” serialu.

Centrala: przeczekać

Wstępne stanowisko centrali producenta samochodu powiadomionej o usterkowej pandemii sprowadzało się do strategii, którą streścić można słowami: przeczekać, może klienci się przyzwyczają.

Niestety, wśród samochodów dotkniętych „chorobą wibracji” nie dochodziło do cudownych uzdrowień. Co gorsza, proces chorobowy nasilał się, doprowadzając niektóre auta do takiego stanu, że pod względem komfortu jazdy przy prędkości w zakresie 40-60 km/h, wiekowy Polonez z wałem napędowym złożonym z trzech używanych, wygrałby w cuglach z nowiutką limuzyną za kilkaset tysięcy złotych.

O ile ulokowana w komfortowym biurowcu centrala mogła sobie pozwolić na obmyślanie i przelewanie na cierpliwy papier stoickich koncepcji reagowania na plagę usterek, to już autoryzowane serwisy działające w bezpośrednim kontakcie z niezadowolonym klientem, pozwolić sobie na ten luksus nie mogły. Należało więc czym prędzej znaleźć jakieś rozwiązanie i to w miarę możności tanie.

Skrzyniowcy i konwertorowcy

Praktyka warsztatowa – matka wielu odkryć – zrodziła dwie konkurencyjne metody usuwania usterek. Nazwijmy je skrótowo: skrzyniową i konwertorową.

Zwolennicy pierwszej szkoły aplikowali wymianę skrzyni, zaś „konwertorowcy” wymieniali na nowy hydrauliczny przetwornik momentu. Obie operacje miały jednak tę samą wadę. Przynosiły poprawę, ale tylko na pewien czas. Po kilku, góra kilkunastu tysiącach przejechanych kilometrów „dolegliwości” wracały i nie wszystkie serwisy miały śmiałość ordynować powtórkę.

Operacje przeprowadzane przez „skrzyniowców” były bardziej kosztowne, a do tego istniało ryzyko, że zostaną w końcu zakwestionowane przez gwaranta. Takie veto oznaczało zaś kilkanaście tysięcy złotych „w plecy” dla serwisu w przypadku jednego auta. Tymczasem przeciętna ASO „leczyła” ich kilka.

Ponieważ szkoła konwertorowa uzyskiwała podobny czas nawrotu schorzenia co „skrzyniowcy”, przyjęła się w warsztatach jako mniej ryzykowna dla serwisów i wygodniejsza dla klientów, gdyż na konwertor nie trzeba było czekać, tak jak na skrzynie. Czas oczekiwania na te podzespoły wciąż się wydłużał się, bo po prostu – wskutek zwiększonego zapotrzebowania – zaczęło ich zwyczajnie brakować.

Z dobrej praktyki szkoły konwertorowej centrala wyciągnęła wnioski i opracowała tańszą technologię naprawy polegającą na płukaniu tegoż mechanizmu. Unikało się dzięki temu mnóstwa roboty związanej z demontażem skrzyni, ale za to zużywało kilkanaście litrów drogiego oleju do skrzyń automatycznych najnowszej generacji. Według koncepcji speców z centrali, płukanie usuwało z konwertera ścier z okładzin sprzęgła ciernego. Czyste sprzęgło miało załączać się komfortowo i w ten sposób problem szwankujących limuzyn miał zostać rozwiązany.

Chwała biurokracji

Praktyka warsztatowa potwierdzała te teoretyczne rozważania w niewielkim tylko stopniu. Owszem, pojawiła się zmiana na lepsze, ale na bardzo krótko.

W końcu ktoś – i tu należy oddać cześć pracownikom biurowym – zaobserwował, że w dokumentacji przeglądów okresowych napływających z serwisów wyposażonych w system komputerowy skrupulatnie naliczający wszystkie, nawet najdrobniejsze koszty, pojawia się zawsze ta sama pozycja – niewielka (obciążająca zresztą klienta) kwota za wykorzystany do naprawy materiał. Była to pierwsza wskazówka.

Drugą okolicznością, która zwróciła na siebie uwagę było to, że tajemnicza choroba dręczyła wyłącznie samochody napędzane benzyną. Po skojarzeniu tych dwóch faktów rozwiązanie zagadki wibracyjnej poszło gładko i już wkrótce, dzięki zdobyczom analizy chemicznej, opracowano technologię diagnozy i naprawy tej żenującej usterki.

Slychac odglosy1

Zapewne, gdybyśmy napisali, co było owym materiałem używanym podczas przeglądu, odpowiedź na zagadkę byłaby całkiem prosta. Otóż był to… płyn chłodzący, którego ubytki uzupełniano w warsztatach. Co to ma wspólnego ze skrzynią biegów? – zapytają ci, którzy jeszcze nie wiedzą, co stoi za epidemią awarii. Ano to, że przyczyną tego zjawiska były wadliwe chłodnice zastosowane w tych autach.

W wyniku nieszczelności w zblokowanym wymienniku ciepła, dochodziło do przedostawania się płynu chłodzącego do obiegu oleju ze skrzyni biegów. Glikol zmieniał znacząco parametry oleju i z czasem dochodziło do uszkodzenia przekładni. Awaria taka nie przydarzała się samochodom z silnikami wysokoprężnymi, ponieważ wyposażone one były w nieco inne chłodnice, które nie były obciążone wadą fabryczną.

Na koniec warto zauważyć, że opisana historia może mieć znaczenie praktyczne dla serwisów niezależnych zajmujących się naprawami zautomatyzowanych układów napędowych w starszych autach, lub nawet tych stosunkowo młodych, ale po poważniejszych wypadkach. Opisane objawy mogą się bowiem pojawić po – wydawałoby się – skutecznej naprawie.

POWIĄZANE POSTY
4 komentarze
  1. Jak dla mnie to E211 i słynna wada chłodnic które puszczały płyn chłodniczy i skrzynia go zaciągała. W ASO test glikolowy i wszystko jasne.

  2. Genetalnie wada dotyczyła np. Mercedesa W211 ze skrzyniami 722.6 oraz 722.9 z chladnicą Valeo, nie występowała z chladnicami Behr, ale to historia sprzed nastu lat.

  3. Usterka została w miarę szybko zlokalizowana przez producenta i usuwana nawet po gwarancji na koszt producenta. Dotyczyła faktycznie modelu W211, a wydaje mi się, że w silnikach wysokoprężnych tez się zdarzyła. Niestety jak ktoś wcześniej zauważył, wina nie leżała po stronie mercedesa, ale dostawcy – renomowanego – zaznaczmy chłodnic.

Zostaw Komentarz