Śruby do kół

W przypadku zmiany felg, a już szczególnie, gdy stalowe zastępujemy lekkimi, koniecznie trzeba sprawdzić czy nie trzeba dokupić do nich nowych śrub.

Oryginalne śruby mocujące koła, tzn. te z którymi samochód opuszcza linię produkcyjną z reguły wystarczają na cały okres eksploatacji pojazdu. Bywa jednak, że czasem trzeba dokupić nowe, bo a to któraś śruba się zgubi, gdyż nie została należycie dokręcona, poluzowała się i wypadła podczas jazdy, to znów właściciel samochodu chce zmienić felgi na ładniejsze, wykonane z lekkich stopów, które okazują się wyraźnie grubsze od stalowych, montowanych fabrycznie, przez co nie sposób ich zamocować oryginalnymi śrubami.

W tym miejscu od razu wypada jednak dodać, że nie zawsze przy zmianie obręczy na tzw. lekkie niezbędna jest też zmiana śrub. Wszystko zależy od budowy obręczy. Na przykład lekkie felgi stosowane fabrycznie nie tak rzadko przykręcane są takimi samymi śrubami jak fabryczne felgi stalowe.

Niezależnie od tego, z jakiego powodu potrzebne są nam nowe śruby, dobrze jest wiedzieć, czym się kierować przy ich kupnie. Wiedza taka bywa przydatna również wówczas, gdy zgubiliśmy jedną i któraś z pozostałych może nam posłużyć za wzorzec. Także wtedy trzeba zdawać sobie sprawę na co zwrócić uwagę, by przez pomyłkę lub nieuwagę nie zaopatrzyć się w śruby bardzo podobne, które jednak nie będą pasowały.

Stożkowe lub kuliste

Zacząć należy od tego, że w felgach spotykane są dwa rodzaje gniazd na śruby, a mianowicie gniazda stożkowe i kuliste. Powierzchnia, którą śruba styka się z tym gniazdem (czyli tzw. podsadzenie) bezwzględnie musi być tego samego typu, a więc kulista w przypadku gniazda kulistego, bądź stożkowa w przypadku stożkowego. Jeśli warunek ten nie zostanie spełniony, kontakt między śrubą a felgą będzie zachodził na tak małej powierzchni, że szybko dojdzie do zniszczenia gniazda i natychmiast pojawi się w tym miejscu groźny luz. A zatem gdy mamy śrubę wzorcową, patrzymy jakie ma ona podsadzenie i pilnujemy, by identyczne miała nowa śruba. Jeżeli zaś śruby dokupujemy do nowych felg, na samym wstępie sprawdzamy jaki jest typ gniazd w tych obręczach.

W przypadku problemów z ustaleniem rodzaju gniazda metodą wzrokową, sięgamy po jakiś prosty, sztywny drucik (albo wykałaczkę, cienki gwóźdź itp.) i przykładamy go do gniazda. Jeśli będzie przylegał na całej długości mamy do czynienia z gniazdem stożkowym, jeżeli zaś między naszym przyrządem a felgą pojawi się prześwit – z gniazdem kulistym.

Taki sam gwint

Mając już wyjaśnioną kwestię gniazda i podsadzenia, możemy zająć się gwintem śruby. Jego rodzaj, średnicę i skok determinuje piasta koła, a konkretnie gwint otworów, w które wkręcane są śruby mocujące obręcz. Oznacza to, iż niezależnie od tego czy felgi są stalowe czy z lekkich stopów, oryginalne czy nieoryginalne, muszą zostać przykręcone śrubami o takim samym rodzaju, średnicy i skoku gwintu. Inna może być jedynie długość śrub i typ podsadzenia.

Uwaga na calowy

W większości aut spotykanych w Polsce śruby do kół mają gwint metryczny, niemniej spotkać się też można z calowym. Na pierwszy rzut oka gwinty te prawie nie różnią się, w dodatku śrubę metryczną bez większego oporu daje się o obrót czy dwa wkręcić w otwór ze zbliżonym gwintem calowym, zaś calową w otwór z gwintem metrycznym. Dalsze wkręcanie (już na siłę) prowadzi jednak w obu przypadkach do zniszczenia gwintu (śruby, otworu albo obu na raz).

Wnioski płyną stąd dwa. Po pierwsze nigdy nie wolno wkręcać śrub (nie tylko do kół, ale także innych) na siłę, po wtóre trzeba wiedzieć z jakim rodzajem gwintu mamy do czynienia. Z ustaleniem tego metodą wzrokową czy nawet za pomocą suwmiarki mogą być problemy, pozostaje więc przyjąć, że jeśli w danym samochodzie generalnie występują śruby calowe, to można się spodziewać, że również śruby do kół mają gwint tego rodzaju. I na tym zakończmy kwestię gwintu calowego, zajmijmy się natomiast nieporównywalnie częściej u nas spotykanym gwintem metrycznym.

Średnica i skok

Ustalenie jego średnicy to dosłownie moment. Bierzemy (wykręcamy) jedną ze śrub mocujących dowolne koło i za pomocą suwmiarki mierzymy jej średnicę. W znakomitej większości przypadków będzie to 12 lub 14 mm. Nieco więcej zachodu wymaga pomiar skoku, czyli odległości miedzy dwoma kolejnymi wierzchołkami gwintu. Najczęściej spotykanymi wartościami jest tu 1,25 i 1,5 mm, co oznacza, że trzeba bardzo starannie dokonać pomiaru, bo 0,25 mm to niewielka różnica. Bezpieczniej więc będzie zmierzyć odległość od wybranego wierzchołka do dziesiątego od niego, po czym podzielić otrzymaną wartość przez 10. W ten oto sposób sprawę ustalenia średnicy i skoku gwintu mamy już za sobą, dla porządku podajmy jeszcze tylko, że w przypadku śrub kół najczęściej spotykane są gwinty M12 x 1,25, M12 x 1,5 oraz M14 x 1,5.

Długość

Pozostało nam jeszcze określić, jaka powinna być długość śruby, ale nie całej, łącznie z łbem, lecz do nasady stożka, względnie kuli. Jeśli potrzebujemy śruby w miejsce zgubionej, rzecz jest całkiem prosta. Nie jest też specjalnie skomplikowana, gdy śruby potrzebne są nam do przykręcenia nowych felg, które są grubsze od dotychczas wykorzystywanych.

Generalnie przyjmuje się, że śruby powinny mieć taką długość, aby przy mocowaniu nimi felgi trzeba było wkręcić je:

• ok. 8 obrotów – w przypadku śrub z gwintem M12 x 1,25,
• ok. 6,5 obrotu – w przypadku śrub z gwintem M12 x 1,5,
• ok. 7,5 obrotu – w przypadku śrub z gwintem M14 x 1,5.

Przy zbyt krótkiej śrubie może dojść  do zerwania gwintu w piaście (lub uszkodzenia gwintu śruby), co grozi odpadnięciem koła. Za długa śruba przejdzie z kolei przez kołnierz piasty i jej wystająca część niechybnie zacznie korodować, przez co mogą być później duże kłopoty przy wykręcaniu (łącznie z ukręceniem się śruby w trakcie tej operacji). Z kolei śruby zdecydowanie za długie nie zdążą zardzewieć, bo zanim jeszcze samochód postawimy na kołach trzeba będzie ją wymienić, gdyż będą o coś ocierały lub zahaczały.

Ponieważ ustalanie długości śrub niezbędnych do zamocowania nowych felg na podstawie tego, ile obrotów można śruby te wkręcić jest obarczone ryzykiem znacznego błędu, nie mówiąc już o tym, że byłoby mocno uciążliwe, w praktyce korzysta się innej, skuteczniejszej i dużo prostszej metody. Otóż postąpić należy w sposób następujący:

• odkręcamy jedno z dotychczas użytkowanych kół;
• mierzymy długość dowolnej śruby mocującej to koło i długość tę zapisujemy (np. 26 mm);
• wkładamy śrubę (nazwijmy ją starą) w otwór starej felgi;
• mierzymy i zapisujemy, ile stara śruba wystaje ze starej felgi(np. 12 mm);
• bierzemy tą samą śrubę i przekładamy ją przez otwór nowej felgi;
• mierzymy i zapisujemy, ile stara śruba wystaje z nowej felgi (np. 4 mm);
• obliczamy jaka jest różnica długości wystającej części śruby w obu przypadkach, tzn. dla starej i nowej obręczy. W naszym przykładzie będzie to 12–4=8 mm;
• wyliczoną różnicę dodajemy do długości starej śruby i w ten oto sposób otrzymujemy długość śrub, które musimy kupić do nowych felg. Trzymając się naszego przykładu muszą one mieć długość 26+8=34 mm.

W tym miejscu ponownie należy zauważyć, że długość śruby określamy, mierząc ją do nasady stożkowej lub kulistej części łba. Nie jest to więc całkowita długość śruby łącznie z łbem, ani długość części nagwintowanej.

Wspomnieć jeszcze trzeba o łbie śruby. Standardem jest oczywiście sześciokątny, w większości przypadków pod klucz 17 lub 19 mm. Do lekkich felg często pasują wyłącznie śruby o mniejszym łbie (ze względu na rozmiar wgłębienia, w którym łeb się chowa), zatem koniecznie trzeba zwrócić uwagę i na te kwestię.

Już na sam koniec dodajmy, że na łbie powinna znajdować się tzw. cecha, czyli trwale wybity symbol świadczący o wytrzymałości śruby. Śrub bez cechy ze względów bezpieczeństwa lepiej się wystrzegać.

.