Subiektywna historia wolnego rynku motoryzacyjnego – część 1

31 maj 2023

Stary jak sam Mojżesz kawał opowiada jak Rockefeller zdobył fortunę. Otóż znalazł dziesięć jaj, ugotował je i korzystnie sprzedał. Za uzyskane pieniądze kupił dwadzieścia kolejnych i powtórzył operację. Zarobioną w ten sposób, odpowiednio większą, kwotę zainwestował i kupił aż czterdzieści jaj… i właśnie tego dnia zmarła jego ciotka – milionerka .Z polskim aftermarketem było podobnie, tyle że nie miał on ciotki krezuski.

Ponad trzy dekady temu, kiedy w Polsce zakończył się komunizm – co w telewizji obwieściła z wdziękiem aktorka Joanna Szczepkowska, odważni i przedsiębiorczy ludzie zabrali się za prowadzenie własnych, najpierw bardzo maleńkich biznesików. Kupowali części za granicą, sprzedawali w Polsce, za uzyskane pieniądze kupowali więcej części, znów upłynniali i tak dalej. Aż z tego wszystkiego wyrosły wielkie i znakomicie funkcjonujące przedsiębiorstwa, które podbijają dziś rynki zagraniczne, a co zupełnie niezwykłe, wciąż są to firmy z polskim kapitałem.

W historii polskiego aftermarketu nie brakowało wzlotów, ale również zdarzały się upadki. Jedne pomysły okazywały się trafione, niektóre spalały na panewce. W sumie jednak można śmiało powiedzieć, że niezależny rynek motoryzacyjny mógłby być wizytówką polskiego sukcesu gospodarczego osiągniętego po 1989 roku.

O historii, teraźniejszości i najbliższej przyszłości branży rozmawiali Krzysztof Oleksowicz i Alfred Franke, w obecności Grzegorza Kacalskiego, który wszystko spisał. Powstała z tego publikacja „Małe firmy i wielki biznes – wolny rynek, wolne warsztaty”, którą w odcinkach będziemy prezentować.
Najpierw jednak przedstawmy jej bohaterów, po czym przypomnijmy czasy, w jakich opowieść ta się zaczyna.

Krzysztof Oleksowicz założyciel Inter Cars, przez 20 lat pełniący funkcję prezesa zarządu, obecnie jego doradca, pasjonat motoryzacji. Absolwent Akademii Teologii Katolickiej w Warszawie. Z wykształcenia filozof, z zamiłowania mechanik. Podczas studiów harmonijnie rozwijał zainteresowania w obydwu dziedzinach, zgłębiając traktaty przedstawicieli nurtu tomizmu egzystencjalnego oraz obsługę silników spalinowych, zwłaszcza naprawy i regulacje układu zasilania Polskiego Fiata 125p.
Zanim rozpoczął swoją przygodę na niezależnym rynku motoryzacyjnym, pracował w bazie usług transportowych, prowadził działalność jako pomoc drogowa, a także zdobywał doświadczenie mechanika w Niemczech.
Zapalony sportowiec – alpinista, uczestnik wielu wypraw wysokogórskich, miłośnik wysokooktanowej benzyny oraz adrenaliny, startował w rajdach samochodowych jako kierowca. Obecnie medytacyjny spokój i dalsze inspiracje biznesowe odnajduje na polach golfowych.

Alfred Franke – z motoryzacją związał się tak dawno, że w kategoriach samochodowych przysługiwałby mu zasłużony status oldtimera oraz żółte tablice rejestracyjne. Twierdzi, że w życiu przepracował tylko kilka dni, a potem już tylko realizował swoją motoryzacyjną pasję. Gdyby nie ona, oddawałby się innej – zimą pracowałby jako instruktor narciarstwa, a latem jako cieśla i budowniczy domów z drewna.
Założyciel organizacji branżowej SDCM i wieloletni prezes Stowarzyszenia, członek zarządu FIGIEFA i CLEPA, czyli europejskich organizacji reprezentujących interesy handlu częściami motoryzacyjnymi i przemysłu motoryzacyjnego, a obecnie prezes Grupy Medialnej MotoFocus działającej w wielu krajach Europy Centralnej.
Ekspert, konsultant i przyjaciel aftermarketu.

Grzegorz Kacalski – redaktor portalu Warsztatowiec.info. Już w czasie studiów podjął pracę w prasie codziennej, w której przekonał się, że praca dziennikarza to nie tylko powołanie, ale również udręka. Następnie parę ładnych lat spędził w dziale reportażu w jednym z tytułów prasy kolorowej. Praca ta wzbogaciła go wewnętrznie, ale i wyczerpała. Ukojenie znalazł wśród części zamiennych. Tematyką niezależnego rynku motoryzacyjnego zajmuje się od 17 lat. Jako mechanik amator ma na koncie kilka udanych napraw Polskiego Fiata 126p.

Tytułem wstępu

Niezależny rynek usług warsztatowych i dystrybucji części w Polsce to zjawisko absolutnie niezwykłe. Chyba w żadnym innym europejskim kraju jego udział w całym segmencie motoryzacji nie jest tak duży jak u nas. Wyrosły na nim firmy, które nie tylko sprawnie zagospodarowały rodzimy rynek, ale wyprawiły się również za granicę, gdzie osiągają coraz większe sukcesy i zaczynają napędzać stracha potentatom.

Przedsiębiorstwa te zostały zbudowane na fundamencie rodzimego, początkowo bardzo skromnego kapitału, lecz nie dały się nakryć czapkami dysponującej niepomiernie większymi środkami zachodniej konkurencji. Dodać też trzeba, że niezależny rynek motoryzacyjny wyrósł nie tylko bez żadnego wsparcia ze strony państwa, ale nawet bez wiedzy rządzących, którzy pewnego dnia z bezbrzeżnym zdumieniem odkryli, że dorobiliśmy się w Polsce sprawnie działającego sektora gospodarki, który wyrósł sobie sam, bez pomocy ministerstw, rządowych agencji i funduszy.

Choć niezależny rynek motoryzacyjny ma już ponad 30 lat i stanowi ważną część całej historii polskiej przedsiębiorczości w wolnej Polsce, jego dzieje nie doczekały się żadnego opracowania. Kto wie, może kiedyś powstanie poświęcony mu rozdział w poważnej naukowej pozycji dotyczącej najnowszej historii gospodarczej naszego kraju. Autorom na pewno przyda się dostęp do tekstów źródłowych, wśród których szczególną rolę odgrywać będą wspomnienia ludzi, którzy przy narodzinach niezależnego rynku nie tylko byli, ale go współtworzyli. W zebranych tu rozmowach mowa zresztą nie tylko o przeszłości, ale też czasach współczesnych i o tym, co może przynieść przyszłość. To też ciekawa opowieść o zaradności, pomysłowości, ale i ciężkiej pracy, które udało się przekuć w sukces.

Lata 80. – życie w deficycie

Po dekadzie Edwarda Gierka i kilku latach prosperity napędzanej zachodnimi kredytami, która skończyła się już w połowie lat 70., sytuacja gospodarcza kraju zaczęła się gwałtownie pogarszać. Program budowy „nowej, lepszej ojczyzny” nie wypalił. Wielkie inwestycje w przemysł ciężki, budownictwo i rolnictwo nie przyniosły oczekiwanych efektów. Centralnie sterowana gospodarka, w której nie liczyły się wolnorynkowe prawa podaży i popytu, okazała się niewydolna. Szwankowało zaopatrzenie w podstawowe dobra konsumpcyjne. Artykuły takie jak pralka czy telewizor były trudne do zdobycia. Z drugiej jednak strony nastąpiła przyspieszona motoryzacja polskiego społeczeństwa, dzięki uruchomieniu w 1973 roku licencyjnej produkcji Polskiego Fiata 126p w Fabryce Samochodów Małolitrażowych. Pojazdy osobowe oferowane były w systemie przedpłat, a ich sprzedażą, obsługą i dystrybucją części zajmowała się państwowa sieć handlowo-usługowa Polmozbyt. Zaopatrzenie rynku motoryzacyjnego również funkcjonowało marnie. Użytkownicy samochodów borykali się z brakiem podstawowych elementów eksploatacyjnych, które trzeba było „zdobywać”, wykorzystując znajomości, lub kupować na równolegle funkcjonującym, nielegalnym rynku, gdzie towar, którego brakowało na półkach państwowych placówek, oferowany był w „urynkowionej”, czyli znacznie wyższej cenie.

W lata 80. Kraj wchodził już pogrążony w kryzysie, z coraz dotkliwszymi niedoborami. Władza próbowała ratować sytuację, wprowadzając podwyżki cen, a następnie reglamentację podstawowych artykułów, co spotkało się ze sprzeciwem społecznym.

Działania te okazały się jednak nieskuteczne. Znaczna część towarów, w tym paliwo i części zamienne przeciekały z oficjalnej sieci handlowej na nieoficjalny rynek. Władza próbowała z tym zjawiskiem walczyć poprzez ściganie „spekulantów”. Do ich tropienia powołano specjalny organ – Inspekcję Robotniczo-Chłopską. Mimo wysokich kar i piętnowania „spekulacji”, deficyty rynkowe towarzyszyły PRL do samego końca.

Pod koniec 1988 roku, kiedy stanowisko szefa rządu objął Mieczysław Rakowski, władze próbowały zliberalizować centralnie planowaną gospodarkę. Rozpoczęto między innymi równoległą sprzedaż niereglamentowanej benzyny „komercyjnej” oferowanej w znacznie wyższej cenie niż paliwo objęte reglamentacją. W grudniu 1988 roku nastąpił przełom, Sejm PRL uchwalił ustawę o działalności gospodarczej, znaną powszechnie jako ustawa Wilczka – od nazwiska jej autora, ówczesnego ministra przemysłu. Dała ona szansę rozwoju i tworzenia drobnych przedsiębiorstw.

A pierwszy niekomunistyczny rząd Tadeusza Mazowieckiego rozpoczął radykalną transformację ustrojową, przekształcając gospodarkę centralnie planowaną w wolnorynkową.

 

GK: Lata 80., to czasy kompletnej kryzysowej bryndzy. Przegląd ówczesnej prasy uzmysławia, że scenki z filmów Barei to nie zwykłe komediowe gagi, ale sytuacje, które mogły się zdarzyć. Choćby ta z „Bruneta wieczorową porą” kiedy to właściciel syrenki zaopatruje się w pasek klinowy w sklepie mięsnym, a towar wydawany jest prosto z lodówki. Czy mieliście już wtedy coś wspólnego z motoryzacją?

KO: Tuż po studiach przepracowałem kilka miesięcy w państwowej bazie usług transportowych, a konkretnie – w dziale remontów silników, co akurat pokrywało się z moimi zainteresowaniami. Nie zdobyłem tam co prawda wielkiego doświadczenia praktycznego, ale za to przeczytałem w tym czasie wszystkie książki dotyczące serwisowania pojazdów, jakie były wówczas dostępne. Moim konikiem był zaś gaźnik Polskiego Fiata 125p, który mogłem rozłożyć i złożyć oraz wyregulować z zamkniętymi oczami.

AF: To było doświadczenie z motoryzacją socjalistyczną. A kiedy zacząłeś mieć coś wspólnego z samochodami zachodnimi?

KO: Jeszcze w latach 70. wyjechałem do RFN, gdzie znalazłem pracę u właściciela „schrottplatzu”. Nazywał się Harald Ricken i zajmował rozbiórką samochodów, handlem używanymi elementami, a także naprawami. Był znakomitym mechanikiem, ale również wyśmienitym handlarzem – obracał używanymi częściami i całymi samochodami, a robił to z niesłychanym polotem. Tak więc pod jego okiem zdobywałem szlify jako mechanik, a przy okazji uczyłem się, jak działa wolny rynek. Tu anegdotka. Otóż Harald był niezwykle malowniczym mężczyzną – istnym olbrzymem zbudowanym niczym gladiator. I tak się złożyło, że kiedyś na plac Haralda zawitał Jerzy Kulej, nasz dwukrotny mistrz olimpijski w boksie. Pamiętam, że bardziej od samochodów stojących na placu zainteresował go sam Harald i jego niezwykła aparycja. Kulej na ten temat pożartował i nawet ze znawstwem pomacał bicepsy Haralda, zapewniając, że w rok zrobiłby z niego bokserskiego mistrza w kategorii ciężkiej. Jak pamiętamy, sam mistrz walczył w lekkopółśredniej, więc Goliatem zdecydowanie nie był, tym bardziej to zabawnie wyglądało

AF: Anegdota istotnie urocza. A wracając do motoryzacji – czy już wtedy przyglądałeś się, jak działa niezależny rynek motoryzacyjny, jak funkcjonuje wolny warsztat i jak zorganizowana jest dystrybucja części? Słowem – zdobywałeś know-how, by je wykorzystać, kiedy w Polsce zmieni się ustrój.

KO: W pewnym sensie, choć chyba jeszcze nikt się nie spodziewał, że za parę lat nastanie u nas demokracja i wolność, również ta gospodarcza. Chciałem po prostu zarobić, tak jak podczas wakacyjnych wyjazdów za granicę, kiedy to imałem się różnych zajęć. Po którymś roku wziąłem nawet urlop dziekański, bo miałem możliwość wyjechać do Stanów, gdzie m.in. myłem szyby w chicagowskim Sears Tower. Wtedy za miesiąc pracy na Zachodzie dostawało się tyle, ile w Polsce zarabiało się w rok. Nawiasem mówiąc, przywoziłem przy okazji z zagranicy samochody, które następnie w Polsce sprzedawałem. Tak więc już jako student miałem spore dochody.

AF: Do czego człowiek się dziwnie łatwo przyzwyczaja…

 KO: No właśnie. Wtedy jeszcze nie sądziłem, że zawodowo będę zajmował się motoryzacją. Wiedziałem tylko, że chcę prowadzić jakąś dochodową działalność, żeby zarabiać na wygodne życie. Pamiętam jak pod koniec studiów w Akademii Teologii Katolickiej, tuż przed obroną pracy magisterskiej jechaliśmy z kolegami z wydziału filozofii tramwajem ulicą Marymoncką i rozmawialiśmy o tym, co po tych studiach będziemy robić. Jeden wspomniał, że może zaczepi się w Paksie („Pax” – katolickie stowarzyszenie współpracujące z władzami PRL – przyp. red.), bo ma tam znajomości. Koleżanka wyznała, że zatrudni się w bibliotece. A ja zupełnie nie widziałem się ani w Paksie, ani w bibliotece.

AF: Myślałeś o jakimś rzemiośle? Władza dopuszczała prywatną inicjatywę gospodarczą w bardzo ograniczonym zakresie. „Prywaciarze” raczej ją denerwowali, ale rzemieślnicy mogli sobie coś tam dłubać.

KO: Rzeczywiście, możliwości prowadzenia działalności gospodarczej nie było wówczas zbyt wiele. Można było sprowadzić z Zachodu używaną wtryskarkę i tłuc jakieś plastikowe miski czy zabawki, albo uprawiać goździki w szklarni. W tych branżach też jakoś się nie widziałem, zwłaszcza że akurat nie znałem żadnej „badylarzówny” na wydaniu (śmiech). Najbardziej pociągała mnie motoryzacja, szczególnie prowadzenie warsztatu, bo właściciel mógł zatrudniać ludzi – aż sześć osób plus trzech uczniów, więc w tamtych czasach był prawdziwym przedsiębiorcą. Ponieważ miałem prawo jazdy na ciężarówkę, zastanawiałem się też, czy nie kupić używanego samochodu i nie wozić towaru, na przykład mebli. Wtedy na takiej działalności można było przyzwoicie zarabiać.

AF: Czyli z jednej strony byłeś prywatnym importerem samochodów, a z drugiej przymierzałeś się do założenia firmy logistycznej, ale trochę później, kiedy pracowałeś na „schrottplatzu” Haralda, nagle cię olśniło. Pamiętasz, jak to było?

KO: Olśnienia doznałem w 1984 roku, kiedy któregoś dnia pojechaliśmy z Haraldem po części do hurtowni firmy Egon von Ruville. Wtedy zresztą poznałem Klausa, z którym później współpracowałem. Scena wyglądała następująco: Harald kupował akurat części potrzebne do napraw w jego warsztacie i pół żartem, pół serio zapytał Klausa, dlaczego dostaje taki skromny rabat. – Wiesz, Harald, ty jesteś po prostu za mały klient na duży rabat – powiedział Klaus, co zabrzmiało niesłychanie komicznie, bo jak wspomniałem, Harald był potężnym, dwumetrowym chłopiskiem. Wszyscy parsknęliśmy śmiechem, ale w tym samym momencie zakiełkowała mi w głowie pewna myśl. Zapytałem Klausa: – Słuchaj Klaus, a jaki rabat dałbyś mnie, gdybym chciał kupić trochę więcej części, żeby je zabrać na eksport do Polski?

Klaus całkiem osłupiał, bo nie spodziewał się takiego „zapytania ofertowego”. Ale potraktował je zupełnie poważnie i poszedł zapytać szefa, co firma może mi zaoferować. Szef zapytał Klausa: – A my mamy w ogóle w Polsce jakichś klientów? – Nie. Ten byłby pierwszy – odparł Klaus. – No to daj mu maksymalny rabat.

No i właśnie tego dnia po raz pierwszy kupiłem nowe części, aby je później sprzedać. Do dziś pamiętam, że były to panewki firmy Glyco do Mercedesa – silnika OM 615, w trzech najbardziej poszukiwanych rozmiarach.

AF: Miałeś jakieś problemy, żeby je wwieźć do Polski? Celnicy nie marudzili?

KO: W ogóle ich nie zainteresował mój import. Jeden tylko spytał zdawkowo, co to jest. Odpowiedziałem, że panewki – takie blaszki do samochodu. No i dali mi spokój. Co innego gdybym przywoził torbę rajstop, albo zakupy z Aldi. Wtedy by się na ten towar rzucili. A ja za te moje panewki nie zapłaciłem ani grosza cła, bo celnikom nawet nie chciało się ich zważyć. W tamtym czasie osoby fizyczne płaciły cło od kilograma przywiezionego towaru, niezależnie od tego, czy były to panewki, czy kadłub silnika. Nawiasem mówiąc, opłaty były niewielkie. Tak więc kwota za paczkę panewek wyszłaby po prostu śmieszna. Machnęli na to ręką. Przy okazji jeszcze dopowiem, że miałem w Polsce zarejestrowaną działalność – pomoc drogową, a w dowodzie wbity stempel, że jestem zatrudniony, bez czego nie dałoby się normalnie funkcjonować, bo wtedy było się „uchylającym od pracy”, co groziło nieprzyjemnościami przy każdej okazji spotkania z władzą ludową, a o paszporcie  w ogóle można było zapomnieć. Płaciłem więc w kraju jakieś opłaty i podatki, zresztą symbolicznej wysokości, a nawet parę razy kogoś zaholowałem. Przede wszystkim jednak mogłem spokojnie jeździć do Niemiec.

Ciąg dalszy tutaj…

Zostaw Komentarz