Subiektywna historia wolnego rynku motoryzacyjnego – część 2
Niezależny rynek usług warsztatowych i dystrybucji części w Polsce to zjawisko absolutnie niezwykłe. Chyba w żadnym innym europejskim kraju jego udział w całym segmencie motoryzacji nie jest tak duży jak u nas. Wyrosły na nim firmy, które nie tylko sprawnie zagospodarowały rodzimy rynek, ale wyprawiły się również za granicę, gdzie osiągają coraz większe sukcesy i zaczynają napędzać stracha potentatom.
O historii, teraźniejszości i najbliższej przyszłości branży rozmawiają Krzysztof Oleksowicz – założyciel i długoletni prezes Inter Cars i Alfred Franke – twórca Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM, w obecności Grzegorza Kacalskiego, który wszystko spisał. Powstała z tego publikacja „Małe firmy i wielki biznes – wolny rynek, wolne warsztaty”, którą w odcinkach prezentujemy. Jej pierwsza część wraz z krótkim wstępem i krótkimi biogramami rozmówców dostępna jest tutaj, a oto kolejna.
AF: I tak stałeś się importerem i chwilowo wyłącznym przedstawicielem Egon von Ruville na Polskę. No dobrze, miałeś już towar zaimportowany. Teraz trzeba było znaleźć nabywców. Dałeś anons w dziale „ogłoszenia drobne”: panewki do Mercedesa sprzedam, tylko poważne oferty, listownie (śmiech)?
KO: Ze znalezieniem odbiorców nie miałem najmniejszego problemu, więc obyło się bez ogłoszeń drobnych. Zaraz po przyjeździe pojawiłem się z rzeczonymi panewkami w znajomym warszawskim warsztacie specjalizującym się w naprawach mercedesów. Mówię właścicielowi: – Słuchaj, mam tu parę kompletów panewek, rozmiary takie a takie, może cię to zainteresuje. – Za ile? – Za tyle… Ten wziął od razu ode mnie całą paczkę i powiedział, żebym następnego dnia wpadł odebrać pieniądze. Tak oto dokonałem pierwszego obrotu nowymi częściami. Wtedy już wiedziałem, że nie będę więcej sprowadzać używanych samochodów, zawracać sobie głowy ich naprawianiem, zarywać nocy, żeby jeździć na giełdę i czekać na klienta. Nie było sensu się z tym użerać, skoro można sprowadzać i sprzedawać nowe części na tak wygłodniałym rynku.
AF: Czyli rzuciłeś dealerstwo samochodów i przeszedłeś na stronę aftermarketu (śmiech). Można powiedzieć, że historycznie korzenie Inter Cars sięgają czasów socjalistycznych.
KO: Wtedy jeszcze nie myślałem o budowaniu firmy. Jak już mówiłem, motywację miałem prostą, chciałem po prostu zarobić. Tak więc zacząłem regularnie jeździć po części do Niemiec i przywozić do Polski, gdzie je natychmiast sprzedawałem zaprzyjaźnionym warsztatom. Moi niemieccy koledzy z firmy Egon von Ruville, którzy widzieli, że nieźle mi idzie, mówili: – Krzysztof, czemu ty nie założysz firmy? Dalibyśmy ci towar za 50 tysięcy marek z odroczonym terminem płatności.
AF: Pewnie im się w głowie nie mieściło, że w Polsce nie można ot tak sobie założyć firmy i zająć się prowadzeniem biznesu, a monopol na import i eksport mają państwowe centrale.
KO: No właśnie, władza ludowa sobie takich firm nie życzyła, a ja marzyłem, żeby w Polsce było normalnie, tak jak gdzie indziej. Żebym mógł normalnie założyć firmę, normalnie zatrudniać ludzi, płacić normalne cło na normalnej granicy i normalne podatki. Byłbym szczęśliwy i państwo też by coś z tego miało, ale na tę normalność przyszło jeszcze parę lat poczekać.
GK: Alfred, czy ty też zaczynałeś przygodę z motoryzacją w czasach Polski Ludowej? I od czego, jeśli nie jest to jakąś wielką tajemnicą i możesz ją zdradzić, się ona zaczęła? Też od handlu częściami czy od czegoś innego?
AF: Pierwszą styczność z branżą motoryzacyjną miałem na studiach, kiedy tuż przed wprowadzeniem stanu wojennego pojechałem w wakacje do Monachium. Dostałem tam pracę, uwaga, w fabryce BMW, w departamencie zajmującym się oświetleniem.
KO: O, to nie znałem tego wątku w twojej biografii!
AF: Bo jako człowiek powściągliwy, szerzej się tym nie chwaliłem (śmiech). No więc można powiedzieć, że karierę w motoryzacji rozpocząłem w segmencie autoryzowanym. Była to praca na wysokim stanowisku, bowiem trzeba było wspinać się po szczeblach drabiny i to dość chwiejnej, więc to zajęcie wymagało wysokich kwalifikacji, szczególnie tych ekwilibrystycznych. A celem wspinaczki było mycie lamp w halach fabrycznych podczas przestoju taśmy produkcyjnej (śmiech).
KO: Można powiedzieć, że doświadczenie jakie tam zdobyłeś w balansowaniu na wysokości przydało ci się po latach w kontaktach z ministerstwami w ramach pracy dla SDCM (śmiech).
AF: Owszem, chociaż wtedy jeszcze nie przypuszczałem, że zwiążę się zawodowo z motoryzacją. Nawiasem mówiąc, ta wakacyjna praca w zakładzie BMW uzmysłowiła mi, jaka przepaść dzieli nas od Zachodu. W Monachium pucowało się lampy, a w FSO najstarsze warstwy brudu pokrywające posadzkę z drewnianych kołków pochodziły pewnie z czasów Bieruta.
Już podczas studiów na Politechnice Warszawskiej myślałem o własnej działalności gospodarczej, ponieważ wiedziałem, że praca na etacie w państwowym zakładzie zupełnie mi nie odpowiada. Próbowałem różnych rzeczy, wszystkie daleko od motoryzacji. A że wtedy jakakolwiek działalność prywatna przynosiła większe zyski niż praca w państwowych zakładach, to nie narzekałem, ale też cały czas poszukiwałem swojej drogi. Aż tu nagle natrafiłem na motoryzację i handel częściami motoryzacyjnymi. Popyt, jak już mówiłeś, był tak duży, że choć zostałem pośrednikiem między nowo powstającymi importerami, a warsztatami i sklepami, to skutecznie rozwijałem moją działalność niczym amerykański komiwojażer (śmiech). Aż wreszcie na lata związałem się z jednym z dystrybutorów.
GK: Niezapomniany Stefan Kisielewski twierdził, że socjalizm to ustrój, który polega na tym, że bohatersko pokonuje się problemy, których nie ma w innych ustrojach. Czy to „bohaterskie” pokonywanie trudności przydało się później w budowaniu biznesu już w wolnej Polsce?
KO: To co wynieśliśmy z tamtych czasów, to właśnie umiejętność pokonywania przeszkód, których było w realiach PRL mnóstwo, a z dzisiejszej perspektywy wydają się kompletnie absurdalne. Weźmy pierwszy z brzegu przykład – istniały dwa cenniki: ten oficjalny, rządowy oraz nieoficjalny, rynkowy. I tak samochody krajowej produkcji, które opuściły fabrykę, zyskiwały na wartości. Czyli rynkowa cena pojazdu znacznie odbiegała od tej oficjalnej. Tyle że w tej oficjalnej można było samochód kupić jedynie wtedy, kiedy miało się asygnatę czy talon. Zatem maluch na giełdzie kosztował znacznie więcej niż nowy w Polmozbycie. Nie wiem, czy pamiętacie tę historię, kiedy to zatonął prom przewożący „małe fiaty”. Samochody jakoś wyłowiono i ostatecznie trafiły one na przetarg, na którym zostały kupione przez prywatnych nabywców w cenie wyższej niż ta oficjalna polmozbytowska.
AF: To była jedna strona naszego rynku motoryzacyjnego. Ale była i druga, dewizowa. Kto miał dolary czy marki, mógł kupić za pośrednictwem Pewexu dowolny samochód nie tylko zachodniej produkcji, ale też małego i dużego fiata – oczywiście w cenie rynkowej, eksportowej. Tą samą drogą można było zaopatrywać się w części do zachodnich pojazdów, a także oleje, opony itd.
KO: Niedobory rynkowe, te wszystkie okresowe, przejściowe trudności na odcinku, sprawiały, że np. akumulatory eksploatowało się często do granic możliwości. Zimą zabierało się je na noc do domu, żeby rano można było odpalić samochód. Mnie te ćwiczenia z noszeniem akumulatora szczególnie utkwiły w pamięci, bo akurat mieszkałem na 14. piętrze, a winda w bloku regularnie się psuła. Musiałem więc targać akumulator po schodach. Sąsiedzi żartowali, że to element treningu przed wyprawą w Himalaje.
AF: Częścią ówczesnego rynkowego krajobrazu motoryzacyjnego były też tzw. części rzemieślnicze, które oferowali „prywaciarze” czyli mali przedsiębiorcy, którym władza ludowa pozwalała działać. Tak więc, jak nie było oryginalnych części do malucha lub golfa, brało się rzemieślnicze, ze świadomością, że z ich trwałością może być różnie.
KO: Krótko mówiąc, były to czasy gigantycznej przewagi popytu nad podażą, co sprawiało, że nawet w tych mocno ograniczonych przez państwo warunkach można było tworzyć różne mikroprzedsiębiorstwa i zarabiać. Trzeba było tylko mieć nieco odwagi, żeby zrezygnować z pracy na etacie, a do tego trochę pieniędzy do zainwestowania, bo w owych czasach państwowe banki nie chciały kredytować prywatnych przedsięwzięć. Pieniądze z kolei można było zdobyć, zarabiając je za granicą, podczas studenckich wyjazdów, na drobnym handlu transgranicznym, albo pożyczając po rodzinie, jeśli się miało zamożnych krewnych czy powinowatych. Prowadzenie biznesu było łatwe w tym sensie, że nikt nie miał żadnej strategii, wizji przyszłości, myślenia o optymalizowaniu kosztów. Popyt był tak duży, że sprzedawało się wszystko, a marża była wysoka.
AF: Pamiętam na przykład jakim niesamowitym powodzeniem cieszyły się tzw. rzemieślnicze atrapy chłodnicy do „dużego fiata” wykonywane z ordynarnego plastiku. Było to w czasach, kiedy w FSO zrezygnowano ze stosowania atrap wykonanych ze stalowych listew, bardzo zresztą stylowych, tyle że kłopotliwych w wykonaniu. Zastąpiono je elementami wykonanymi z importowanego tworzywa ABS. Fiaty 125p z tymi czarnymi atrapami uchodziły za nowocześniejsze. Rzemieślnicy wyczuli popyt na plastikowe zamienniki i produkowali je dość prymitywnymi metodami. Mimo że były kiepskiej jakości, sprzedawały się na pniu, bo właściciele starszych egzemplarzy PF 125p wymieniali stalowe grille na plastikowe. Ot, taki domowy face lifting.
GK: Jak w tych czasach powszechnych deficytów radziły sobie prywatne warsztaty samochodowe?
KO: Warsztaty dzieliły się na te, które naprawiały samochody polskich i innych socjalistycznych marek, oraz te specjalizujące się w markach zachodnich. Tych drugich było mało. Po pierwsze w Polsce było stosunkowo niewiele takich samochodów, po drugie – żeby obsługiwać te pojazdy, trzeba było mieć wiele specjalnych narzędzi, które były piekielnie drogie i trudne do zdobycia. Ściągało się je z Zachodu – samodzielnie lub za pośrednictwem znajomych. Wreszcie, było też trochę serwisów autoryzowanych, z założenia warsztatów o wyższym standardzie. Miały po kilka stanowisk, jakąś poczekalnię, zwykle były też dobrze położone, blisko centrum miasta. Marki takie jak Volkswagen, czy Opel dawały takim punktom autoryzację.
AF: Na wszelki wypadek wyjaśnijmy młodszym czytelnikom, że w owych czasach te autoryzowane serwisy nie działały przy salonach samochodowych tak jak dziś, bo tych po prostu nie było. Monopol na import samochodów miały państwowe centrale handlowe: takie jak Pewex, czy Baltona.
KO: O salonach dealerskich zagranicznych marek jeszcze wtedy nikt nie słyszał. Za socjalistyczny odpowiednik połączenia dealerstwa i autoryzowanego serwisu można natomiast uznać sieć Polmozbytu, gdzie jechało się po odbiór malucha, czy dużego fiata, a potem przyjeżdżało go naprawiać. Swoją drogą opowieści o kupowaniu takiego wymarzonego samochodu w Polmozbycie brzmią właśnie jakby były żywcem wzięte z filmów Barei. Próbowało się na przykład dotrzeć prywatnie do pracowników, żeby dowiedzieć się, czy dany egzemplarz nie zszedł z taśmy aby w poniedziałek. Powszechnie bowiem uważano, że poniedziałkowe „fiatki” są w większym stopniu napiętnowane fabrycznym brakoróbstwem, bo załoga fabryki jeszcze nie zdążyła dojść do siebie po chrzcinach czy imieninach.
AF: A wracając jeszcze do niezależnych warsztatów, które naprawiały samochody zachodnie – zwykle specjalizowały się one w jednej konkretnej marce ze względu na wspomniane już kłopoty ze skompletowaniem niezbędnego wyposażenia, no i oczywiście zdobyciem odpowiedniej wiedzy technicznej, potrzebnej do naprawiania pojazdów o znacznie bardziej zaawansowanej konstrukcji niż socjalistyczne wehikuły.
GK: Skąd w czasach, kiedy na pasek klinowy czy akumulator trzeba było polować, warsztaty pozyskiwały części zamienne?
KO: Jak już wspomnieliśmy, elementy eksploatacyjne do zachodnich marek: paski, filtry, świece można było kupić w Peweksie. Bardziej zaawansowane części, np. silnikowe, takie jak panewki czy tłoki, ale również amortyzatory kupowało się natomiast w specjalistycznych centralach handlu zagranicznego. Tam daną część się zamawiało, a następnie trzeba było na nią czekać kilka tygodni. Oczywiście kosztowała majątek, jeśli weźmie się pod uwagę ówczesne przeciętne zarobki.
AF: W owych czasach działały też warsztaty, które dawały różnym zużytym elementom drugie życie, choć trzeba zastrzec, że było ono krótkie. Na przykład „regenerowano” chałupniczymi metodami stare amortyzatory, w których m.in. uzupełniano olej, wymieniano okładziny w tarczach sprzęgieł itp., funkcjonowały warsztaty zajmujące się napawaniem różnych elementów silnikowych. Rzecz jasna z dzisiejszą fabryczną regeneracją różnych części nie miało to wiele wspólnego.
KO: Pamiętam, że jeden taki warsztat amortyzatorowy mieścił się przy placu Teatralnym w Warszawie. Właściciel zachwalał, że naprawiane przez niego amortyzatory są nawet lepsze od nowych. Produkowano też rzemieślniczo części do zachodnich samochodów. Na przykład znane były „łódzkie” pierścienie, wytwarzane przez pewien prywatny zakład.
GK: Naprawy przeprowadzane takimi budżetowymi metodami nie starczały chyba na długo?
KO: Rzeczywiście często były różnej jakości. Silniki remontowało się dostępnymi wówczas metodami: tulejowało cylindry, bo nadwymiarowych tłoków nie było, zakładało nowe pierścienie, panewki, szlifowało zawory i składało wszystko. Naprawiony w ten sposób silnik musiał się bardzo długo docierać, a jego żywotność była siłą rzeczy dość ograniczona. Takie naprawy miały sens ekonomiczny w tamtych warunkach, bo nowe części zachodnich producentów były straszliwie drogie i trudno dostępne, natomiast robocizna w warsztacie w relacji do cen części śmiesznie tania.
