Zawory EGR i recyrkulacja spalin

Z zaworami stosowanymi w układach recyrkulacji spalin jest taki kłopot, że ich niesprawność można wykryć tylko metodami pośrednimi.

Niejeden warsztat niezależny, podejmujący się wszelakich napraw, z pewnością namęczył się kiedyś przy silniku, benzynowym lub wysokoprężnym, zachowującym się w dziwny sposób. Mógł to być dla przykładu diesel, który raz dymił z rury wydechowej przy ostrym przyspieszaniu, a raz nie, a tak w ogóle to jakoś był bez mocy, choć generalnie jego testy wypadały dobrze – ciśnienie sprężania miało prawidłową wartość, w common railu komputer żadnych błędów nie pokazywał. Albo dla odmiany jednostka benzynowa z niekończącymi się problemami z wolnymi obrotami i fazą przejściową po rozruchu polegającymi na tym, że silnik co i rusz wpadał w drgawki niczym dwucylindrowa jednostka napędowa małego Fiata.

Kto zetknął się z przypadkami tego typu, ten zapewne przyzna, że nie zawsze od razu można trafić z diagnozą, iż przyczyną tych niepokojących zachowań jest banalny zawór recyrkulacji spalin.

Ekologiczne mody

Recyrkulacja weszła do silników aut osobowych już dość dawno, bo w czasie, gdy na świecie gwałtownie zaczęto walczyć o zmniejszenie ilości tlenków azotu w spalinach. I faktycznie zawartość owych tlenków w gazach wydechowych udało się w ten sposób zredukować. Odbyło się to jednak kosztem zwiększenia ilości tlenku węgla i węglowodorów, lub mówiąc inaczej i najprościej: kosztem większego zużycia paliwa. Dziś główny nacisk jest kładziony na redukcję emisji CO₂ do atmosfery. Tym samym obecnie koncerny samochodowe najusilniej pracują nad obniżeniem zużycia paliwa. To zaś może doprowadzić do tego, że układy recyrkulacji, a wraz z nimi także zawodne zawory, trafią do lamusa.

Bywa, że nie ma

Dopóki jednak tak się nie stanie, trzeba umieć wykryć ewentualną niesprawność zaworu. Nie jest to na szczęście specjalnie trudne, o ile tylko wiadomo, że przy danym silniku zawór na pewno został użyty. Do uwagi tej nie należy podchodzić jak do żartu, lecz potraktować ją z pełną powagą. Zlekceważenie jej i rutynowe postawienie na zawór EGR po krótkiej przejażdżce nowoczesnym dieslem, który na oko za bardzo dymi, grozić może bowiem kompromitacją. Po podniesieniu pokrywy silnika może się wszak okazać, że zaworu, na którego wymianę klient się już zgodził, przy silniku po prostu… nie ma! Tłumaczenie wówczas właścicielowi pojazdu, że w taki sam samochód, w zasadzie z takim samym silnikiem, zawór przecież miał, nie uratuje już opinii klienta o naszej fachowości.

Powiedzmy zatem w tym miejscu, że obecność układu recyrkulacji wraz z zaworem zależy od tzw. pakietu czystości spalin zastosowanego przy danym silniku i wiąże się na ogół z dostosowaniem jednostki napędowej do odpowiednich norm (Euro 3, Euro 4). Bywa zatem, że w dwóch niemal identycznych pojazdach różniących się datą produkcji o kilka tygodni czy przeznaczonych na inne rynki, w jednym zawór występuje, w drugim zaś go brak.

Zadziałał albo i nie

Bezpośrednia ocena stanu układu recyrkulacji przy użyciu testera diagnostycznego nawet z dobrym, czyli świeżo aktualizowanym oprogramowaniem, nie zawsze jest możliwa. Do tego procedury programowe wykrywające niesprawności, przede wszystkim nieszczelność zaworu, bywają zawodne. Choćby z tego banalnego względu, iż w przypadku popularnych, bo tanich zaworów EGR poruszanych podciśnieniem, ich zarządzanie odbywa się na zasadzie „powiedziane = zrobione”, pomimo że wcale nie wiadomo, czy komenda wydana przez sterownik została faktycznie zrealizowana, gdyż nie ma tego jak sprawdzić. Sterownik silnika dyrygujący pracą zaworu z założenia przyjmuje zatem, że zawór zawsze otwiera się, jeśli tylko zostanie mu to nakazane.

Tymczasem w rzeczywistości zawór zasterowany na kilkanaście procent otwarcia może pozostać otwarty na 100%, ponieważ właśnie się mocno nagrzał i zaciął. Na przykład na warstwie cząstek sadzy wypalonej z oleju napędowego, bo jak raz olej ten przez personel stacji paliw wzbogacony został mazutem. I w ten oto banalny sposób doszło do wzmiankowanej na wstępie sytuacji, że wszystko niby jest dobrze, a silnik jednak nie ma mocy i dymi jak stara lokomotywa.

Niech się psuje

Paradoksalnie, zacięcie zaworu EGR w pozycji zamkniętej może być dla użytkownika samochodu z silnikiem diesla w ogóle nieodczuwalne. Bywa, że auto jeździ sobie wtedy w najlepsze i tylko z rury wydechowej wylatują spaliny o bliżej nieokreślonym składzie. Niektórzy twierdzą nawet, że niesprawność taka jest wręcz z premedytacją planowana. Według nich EGR ma działać w laboratorium badawczym podczas testów homologacyjnych samochodu, zaś w trakcie normalnej eksploatacji powinien czym prędzej się zablokować, gdyż auto ma wtedy „kopa”, nie dymi i mało pali. Tym samym jego użytkownik jest zadowolony.

Gdy zajrzy się do internetu, można się przekonać, że informacje o tej specyficznej właściwości zaworów EGR stosowanych przy dieslach nie są specjalną tajemnicą. Bez większego trudu na forach poświęconych silnikom wysokoprężnym, a zwłaszcza ich tuningowi, znaleźć można dyskusje mniej więcej takiej treści:

– Jak wiadomo, układ recyrkulacji spalin, którego zasadniczym elementem jest zawór EGR, ma za zadanie dostarczyć pewną część gazów wydechowych do komory spalania, aby obniżyć temperaturę spalania mieszanki, gdyż dzięki temu silnik emituje mniej tlenków azotu. Rozwiązanie takie obniża jednak sprawność jednostki napędowej. Powstaje więc pytanie, czy można bezpiecznie się go pozbyć? Czy taki krok nie wpłynie na żywotność niektórych elementów, np. zaworów wylotowych lub katalizatora?

– Przeprogramowując sterownik, czyli dokonując tzw. tuningu elektronicznego, można zawór EGR wyprogramować. Jednak bezpieczniej jest przelot przez ten zawór zatkać blachą, bo EGR może nie domykać kanału lub przy zmianach temperatury i ciśnienia może wytworzyć się podciśnienie, które lekko uniesie zawór.

–By zaślepić przelot można kupić oryginalną uszczelkę zaworu, a następnie na jej wzór, poza otworem w środku, wyciąć blachę i zamontować ją w odpowiednim miejscu.

Pomiędzy przepustnicą i głowicą

Poświęćmy teraz kilka zdań zaworom EGR przy silnikach benzynowych. Otóż w ich przypadku diagnostyka przy użyciu testera przynosi już rezultaty, gdyż zawór zacięty w pozycji częściowo otwartej zostaje wykryty. Tyle, że nie bezpośrednio, lecz pośrednio – poprzez procedurę sprawdzającą prawidłowość składu mieszanki. Trzeba tylko mieć na uwadze, że w podpowiedziach podawanych przez tester lub opisach kodów błędów, zawór wcale nie musi zostać uwzględniony jako możliwa przyczyna niesprawności. Znajdzie się tam raczej informacja w rodzaju „nieszczelność w kolektorze dolotowym”, czyli mówiąc inaczej – gdzieś pomiędzy przepustnicą a głowicą. Rym ten – choć częstochowski – warto dobrze zapamiętać, bo jest szansa, że kiedyś naprowadzi nas, iż powodem zakłóceń w pracy silnika jest właśnie zawór EGR.

Zapamiętajmy też, że w samochodzie benzynowym wyposażonym w zawór EGR duża liczba zapisów błędów „mieszankowych” czy też „regulacji składu mieszanki”, w tym drugim przypadku obowiązkowo z komunikatem „mieszanka zbyt uboga”, wskazuje jedynie na konieczność sprawdzenia zaworu, a nie jego wymiany „w ciemno”. Przyczyną błędów mogą bowiem także inne niesprawności.

Tylko z pewnego źródła

Już na koniec warto zauważyć, że zawory EGR fabrycznie montowane w samochodach nie są produkowane przez Opla, Renault czy Fiata, lecz przez firmy dostarczające komponenty sterowania silnikami. Tak więc zawory z logo Bosch, Delphi czy Pierburg oferowane na rynku wtórnym można polecić z czystym sumieniem. Również wyroby innych marek, również dalekowschodnich, rozprowadzane przez uznanych dystrybutorów warte są uwagi, unikać za to należy sprzedawanych przez firmy typu „krzak” produktów nikomu nie znanych wytwórców.