Czy Digital Omnibus ułatwi życie właścicielom warsztatów? Zdania są podzielone.

Właściciele niezależnych warsztatów dobrze znają ten scenariusz: nowoczesny samochód podłączony do diagnostyki, a kluczowe dane zamknięte za cyfrową bramą producenta. Przez lata branża zabiegała o przepisy, które tę bramę uchylą. Gdy wreszcie się pojawiły w postaci unijnego Data Act z Brukseli nadciąga inicjatywa, która może je rozmontować, zanim na dobre zaczną działać. Nazywa się Digital Omnibus i oficjalnie ma życie przedsiębiorcom ułatwiać.

Mniej biurokracji czy mniej praw?

Sama idea brzmi rozsądnie. Komisja Europejska chce uporządkować gąszcz przepisów o gospodarce cyfrowej: ujednolicić definicje, wyeliminować sprzeczności, zdjąć z firm część obowiązków administracyjnych. Dla małego warsztatu, który zamiast naprawiać samochody coraz częściej wypełnia formularze, to perspektywa kusząca.

Problem w tym, że „uproszczenie” może oznaczać dwie zupełnie różne rzeczy. Może to być mniej papierologii przy tych samych prawach i na to branża czeka. Ale może to być również ciche przedefiniowanie pojęć, na których opiera się dostęp niezależnych serwisów do danych z pojazdów. A wtedy warsztaty zapłacą za cudzą wygodę.

Na to ryzyko zwraca uwagę Alfred Franke prezes Fundacji Horyzont Mobilności:

– Uproszczenia nie mogą osłabiać treści niedawno przyjętych przepisów, a też muszą pozwolić na to, aby była łatwość wdrażania i egzekwowania ich w codziennym życiu warsztatów motoryzacyjnych. W szczególności Digital Omnibus powinno zachowywać cele Data Act w sprawie danych. Dlatego pojawiło się pewne zaniepokojenie związane ze zmianą znaczenia kluczowych pojęć, a zwłaszcza definicji dostępu.

Dlaczego Data Act to dla warsztatów sprawa egzystencjalna?

Współczesny samochód to komputer na kołach, który nieustannie rejestruje informacje o swoim stanie technicznym, stylu jazdy czy zużyciu podzespołów. Kto kontroluje te dane, ten kontroluje rynek usług wokół pojazdu od diagnostyki, przez naprawy, po ubezpieczenia i obsługę flot.

Data Act postawił sprawę jasno: dane wytworzone podczas użytkowania auta należą się jego użytkownikowi, a ten może je udostępnić komu chce, na przykład swojemu zaufanemu warsztatowi. Producent zaś ma obowiązek wydać je w formacie, który da się realnie wykorzystać, a nie w postaci bezużytecznego zrzutu.

Dla niezależnych serwisów to nie teoria, lecz codzienność i przyszłość biznesu. Potwierdza to Anetta Mieczkowska, która prowadzi niezależny serwis w sieci First Stop i stoi na czele Polskiego Stowarzyszenia Niezależnych Serwisów Motoryzacyjnych (PSNSM):

– Faktycznie dostęp do danych generowanych przez samochody stanowi podstawę bardzo szerokiego zakresu usług, który cały czas będzie rósł. Jako podstawę zaliczyć do tego należy predykcję utrzymania i diagnostyki pojazdów, cyfrowe rozwiązania w zakresie napraw i konserwacji, usługi związane z ubezpieczeniami, jak też mobilnością, a co ważne patrząc perspektywicznie to zarządzanie flotą i optymalizacja operacyjna.

Znaczenie Data Act rośnie dodatkowo dlatego, że branża wciąż czeka na obiecywane przepisy sektorowe o dostępie do danych pokładowych pojazdów. W tej próżni Data Act pozostaje dziś dla niezależnego rynku praktycznie jedyną twardą podstawą prawną. Jeśli i ona zostanie nadwątlona, warsztaty zostaną z niczym.

„Dobrowolność” już przerabialiśmy

W brukselskich dyskusjach pojawia się pomysł, by udostępnianie danych oprzeć na dobrowolnych umowach między producentami a resztą rynku. Niezależna branża zna ten model aż za dobrze i wie, jak się kończy.

– Propozycje przedstawiane przez niektórych interesariuszy, sugerujące że udostępnianie danych powinno opierać się na dobrowolnych porozumieniach lub ograniczonych obowiązkach wiążących, grożą utrwaleniem istniejącej nierównowagi strukturalnej na rynku – ostrzega Jarosław Gałuszka właściciel serwisu działającego w sieci Q-Service i członek Komisji Rewizyjnej Stowarzyszenia PSNSM.

Trudno o lepszy dowód niż historia ostatnich dwóch dekad. Tam, gdzie dostęp do informacji technicznych zależał od dobrej woli koncernów, niezależne warsztaty dostawały go późno, drogo albo wcale. Dopiero twarde, egzekwowalne przepisy wyrównywały szanse. Nie ma powodu sądzić, że z danymi z pojazdów będzie inaczej, a stawka jest tylko wyższa, bo tym razem chodzi o fundament cyfrowych usług na kolejne dekady.

Czego branża oczekuje od Digital Omnibus

Niezależne warsztaty nie bronią biurokracji. Przeciwnie każda regulacja, która realnie zdejmuje z małych i średnich firm zbędne obowiązki, zasługuje na poparcie. Sęk w tym, że dla tego sektora prawdziwą barierą rozwoju nigdy nie była nadmierna złożoność przepisów, lecz coś dokładnie odwrotnego: brak skutecznych narzędzi, by wyegzekwować dostęp do danych od producentów pojazdów.

Dlatego oczekiwanie branży wobec Digital Omnibus jest proste. Upraszczajcie procedury, ale nie ruszajcie fundamentów: praw użytkowników do danych, możliwości dzielenia się nimi z wybranymi usługodawcami i obowiązku ich wydawania w użytecznej formie. Od tego zależy, czy kierowca w przyszłości nadal będzie miał wybór, gdzie naprawi i obsłuży swój samochód i ile za to zapłaci.

– Nowe regulacje muszą zawierać skuteczne mechanizmy egzekwowania tych praw wobec wszystkich producentów sprzedających pojazdy na rynku europejskim, niezależnie od kraju ich pochodzenia. Ma to szczególne znaczenie w obliczu dynamicznego wzrostu obecności producentów z Chin, ponieważ skuteczność stosowania europejskich regulacji wobec podmiotów spoza UE wciąż nie jest oczywista. Bez realnych instrumentów nadzoru i egzekwowania przepisów istnieje ryzyko, że ambitne regulacje pozostaną jedynie deklaracją.

Europa nie może tworzyć prawa, które obowiązuje tylko część rynku. Jeżeli producent chce sprzedawać samochody w Unii Europejskiej, musi przestrzegać tych samych zasad dotyczących dostępu do danych i to niezależnie od tego, czy pochodzi z Europy, Chin czy jakiegokolwiek innego kraju. Jedno europejskie prawo musi oznaczać jedne europejskie zasady dla wszystkich – dodał Franke.