Porozumienie ponad podziałami. Wielkie koncerny motoryzacyjne apelują do władz UE.

Kiedy Volkswagen, Stellantis i Renault wspólnie podpisują się pod jednym listem do Brukseli, warto się zatrzymać. Te trzy koncerny rzadko się zgadzają nawet w sprawach mniejszego kalibru, a tym razem mówią jednym głosem: chcemy zasady „Made in Europe”, chcemy, żeby 70 procent wartości samochodu sprzedawanego w Unii powstawało tu, na miejscu, w oparciu o europejski łańcuch wartości – od projektu, przez komponenty, po montaż. Cel szlachetny, liczby konkretne, retoryka pilna. Tylko że im dłużej się w ten apel wczytać, tym bardziej widać, że cała ta dyskusja toczy się o połowę mapy.
Bo 70 procent czego, dokładnie?

BOM … czyli widoczna część góry lodowej

Lokalny udział w wartości samochodu liczy się dziś praktycznie zawsze przez BOM – listę komponentów wchodzących w skład gotowego pojazdu. Silnik, skrzynia, wiązka elektryczna, reflektor, zderzak, czujnik ADAS – każdy z tych elementów ma swoje pochodzenie i swoją wartość, i to z tych wartości składa się procent „europejskości” auta.

Cały spór o „Made in Europe” rozgrywa się właśnie na tym poziomie: czy silnik powstał w Saragossie czy w Hefei, czy wiązka elektryczna pochodzi z Maroka czy z prowincji Anhui.
Problem w tym, że żaden z tych komponentów nie powstaje z niczego. Zanim zderzak trafi na linię montażową, ktoś musi zaprojektować i wykonać formę wtryskową, w której ten zderzak będzie powstawał setki tysięcy razy. Zanim wiązka elektryczna zejdzie z taśmy produkcyjnej, potrzebne są maszyny do automatycznego krimpowania i testowania. Zanim robot przemysłowy zacznie spawać karoserię, ktoś musi tego robota zaprojektować, wyprodukować, zaprogramować i utrzymać. To jest cała warstwa technologiczna leżąca poniżej BOM – formy, oprzyrządowanie, linie produkcyjne, roboty, systemy pomiarowe. Nie ma jej w żadnej kalkulacji Local Content, bo formalnie nie ląduje w samochodzie. A bez niej nie powstanie ani jeden egzemplarz samochodu.

To właśnie ta luka stała się ostatnio tematem ożywionej dyskusji w branżowych kręgach i jest to dyskusja, której polska motoryzacja, z jej silną pozycją w produkcji komponentów, powinna słuchać uważnie.

Drugie dno apelu o 70 procent

 – Apel VW, Stellantis i Renault uważam za krok we właściwym kierunku. Mam jednak wrażenie, że dyskusja o Local Content zatrzymuje się dziś na poziomie komponentów – mówi Bartosz Mielecki, Dyrektor Zarządzający Polską Grupą Motoryzacyjną, zajmujący się między innymi strategią produkcyjną w przemyśle motoryzacyjnym.

Tymczasem warto zadać pytanie, skąd pochodzą formy, oprzyrządowanie, maszyny specjalne czy kompetencje niezbędne do ich wytwarzania. Jeśli nie uwzględniamy tej warstwy, możemy stworzyć pozory autonomii przemysłowej, podczas gdy kluczowe kompetencje będą stopniowo przenosiły się poza Europę.

Jeszcze kilka lat temu KUKA była symbolem europejskiej przewagi technologicznej w robotyce przemysłowej. Dziś firma znajduje się pod kontrolą chińskiego właściciela, a rynek chiński odgrywa coraz większą rolę w jej rozwoju. To pokazuje, jak szybko środek ciężkości światowej robotyki przesuwa się do Azji. Jeśli Europa chce zachować zdolność do samodzielnego rozwijania nowoczesnych technologii produkcyjnych, nie może ograniczać debaty wyłącznie do gotowych komponentów.

Mielecki opisuje też mechanizm, który w europejskim toolmakingu trwa już od lat i nie jest wynikiem żadnego spisku, to po prostu suma racjonalnych decyzji zakupowych. Zakład motoryzacyjny w Europie potrzebuje nowej formy do produkcji wspornika czy obudowy. Oferta od lokalnego eksperta narzędziowego to kilkanaście tygodni czekania i cena wyższa o kilkadziesiąt procent względem dostawcy z Chin, gdzie ten sam projekt formy realizowany jest w kilka tygodni, z certyfikatami IATF, które dziś nie różnią się formalnie od europejskich. Dla działu zakupów to decyzja jednoznaczna. Dla całego ekosystemu to kolejny mały krok w stronę utraty kompetencji, które budowano dekadami.

Jeżeli przez wiele lat projektowanie i budowa narzędzi będą stopniowo przenoszone poza Europę, ryzykujemy utratę części kompetencji inżynierskich. A ich odbudowa może potrwać dekady.

Każda pojedyncza decyzja jest racjonalna na poziomie firmy i zgubna na poziomie systemu” – dodaje Mielecki. Problem polega na tym, że ta erozja jest niewidoczna w żadnych statystykach, którymi dziś operuje branża. Nikt nie publikuje wskaźnika „udziału europejskich narzędziowni w produkcji komponentów motoryzacyjnych”, bo taki wskaźnik w ogóle nie istnieje.

Polska Grupa Motoryzacyjna zrzesza nie tylko producentów komponentów, ale również firmy dostarczające technologie produkcyjne, automatykę i rozwiązania inżynierskie. Z ich perspektywy bardzo wyraźnie widać, że konkurencyjność przemysłu nie kończy się na gotowym wyrobie. Równie ważna jest zdolność do projektowania i wytwarzania narzędzi, dzięki którym ten wyrób powstaje.

Polski kontekst: to dotyka też mniejszych

Z perspektywy wielkich koncernów ten problem brzmi strategicznie i odlegle. Inaczej wygląda z perspektywy setek średnich i małych producentów komponentów, które od lat tworzą zaplecze polskiej motoryzacji i które, jak przypomina Alfred Franke, twórca Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, a też założyciel Fundacji Horyzont Mobilności są dziś w identycznej pułapce, tylko w mniejszej skali.

Polska ma dziś naprawdę dobrą bazę produkcyjną w zakresie komponentów motoryzacyjnych, zbudowaną przez ostatnie dwie, trzy dekady – mówi Franke – Ale ta baza w coraz większym stopniu pracuje na zagranicznym oprzyrządowaniu i zagranicznych maszynach, bo lokalny rynek narzędziowy po prostu się skurczył. Kiedyś przy każdym większym zakładzie produkcyjnym funkcjonowało zaplecze narzędziowe i własna konstrukcja, własne wzorcownie, ludzie, którzy umieli naprawić i przerobić formę bez wysyłania jej za granicę. Dziś coraz częściej, jeśli forma się uszkodzi albo trzeba ją zmodyfikować pod nową wersję części, jedzie tam, skąd przyjechała.

Piramida kompetencji, a nie lista składników

To, co łączy obie te perspektywy to przekonanie, że „Made in Europe” liczone wyłącznie po linii BOM jest miarą połowiczną. Prawdziwa odporność przemysłowa to piramida: na szczycie gotowy komponent, pod nim proces jego wytwarzania, a jeszcze niżej – narzędzia, maszyny, roboty i kompetencje inżynierskie, które ten proces umożliwiają. Można mieć 70, nawet 90 procent europejskiej wartości na szczycie tej piramidy i jednocześnie bardzo słaby fundament całkowicie nieodporny na wstrząsy – zauważa Franke.

Kiedy mówimy o Local Content, patrzymy głównie na to, co trafia do samochodu. Tymczasem o przewadze konkurencyjnej coraz częściej decyduje to, kto potrafi najszybciej zaprojektować formę, zbudować oprzyrządowanie, uruchomić linię produkcyjną i wdrożyć nowy produkt. Chiny nie budują dziś swojej przewagi wyłącznie dzięki niższym kosztom. Budują ją dzięki temu, że posiadają coraz większą część całego ekosystemu przemysłowego od narzędzi i maszyn po robotykę i automatykę.

Unia Europejska, pracując nad nowymi regułami dla sektora motoryzacyjnego, ma realną szansę zaadresować ten problem już teraz zanim stanie się on kolejnym punktem na liście rzeczy, które „trzeba będzie odbudować od zera”. Wystarczyłoby rozszerzyć definicję europejskiego łańcucha wartości tak, by obejmowała nie tylko to, co fizycznie wchodzi w skład samochodu, ale i to, co go wytwarza. Bez tego rozszerzenia 70 procent „Made in Europe” może okazać się liczbą prawdziwą na papierze i fałszywą w fabryce.

Dużo mówi się dziś o tym, że chińscy producenci potrafią rozwijać nowe modele znacznie szybciej niż ich europejscy konkurenci. To nie jest wyłącznie kwestia organizacji pracy. Za tą przewagą stoi cały ekosystem przemysłowy: dostawcy narzędzi, maszyn, automatyki, robotyki i usług inżynierskich. Jeżeli Europa utraci te kompetencje, może się okazać, że nawet chcąc przyspieszyć rozwój nowych produktów, będzie zależna od dostawców spoza Europy – mówi Mielecki.