Wada postawy

Do niezależnych warsztatów trafiają pojazdy o coraz bardziej skomplikowanej konstrukcji. A jak wiadomo, im bardziej złożona konstrukcja, tym bardziej złożone problemy.

Kiedy w 1955 roku na salonie samochodowym w Paryżu przedstawiono Citroena DS, jeden z najwspanialszych samochodów w historii motoryzacji, ówczesna prasa okrzyknęła go mianem „kosmicznego”. Hydropneumatyczne zawieszenie DS fascynowało swoimi możliwościami i zaawansowaną konstrukcją. Od premiery DS minęło prawie 70 lat, a hydropneumatyczne zawieszenie wciąż wydaje się egzotyką, od której wiele warsztatów woli się trzymać z daleka. Taka oto refleksja przyszła do głowy szefowi niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, kiedy zobaczył Volkswagena Touarega podjeżdżającego na przywarsztatowy parking. Z daleka widać bowiem było, że auto ma poważną wadę postawy. Przód był nienaturalnie zadarty do góry, za to tył dziwnie przykurczony.

Jak się po chwili okazało, wyprodukowany w 2009 roku samochód należący do przedsiębiorcy budowlanego przyjechał nie tylko koślawo, ale również z zapaloną lampką awarii układu zawieszenia hydropneumatycznego. W trakcie wywiadu z klientem ustalono, że auto kupione zostało z drugiej ręki i jeździło dobrze przez kilka miesięcy, po czym coś się porobiło z zawieszeniem. Nie dość, że auto wygląda, jakby w bagażniku woziło dziesięć worków cementu, to jeszcze trzęsie jak jasny gwint. Klient przyznał, że był już w dwóch niezależnych warsztatach, z których z miejsca odsyłano go do autoryzowanego serwisu. Przed wizytą w ASO wzbraniał się jednak usilnie, w obawie przed oszałamiającymi kosztami naprawy. Z resztką nadziei w sercu przyjechał więc do znanego już nam niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.

Pierwsze ustalenia

Mechanik, który zajął się samochodem postanowił na dobry początek wybrać się nim na jazdę próbną. Powróciwszy chwilę później zameldował, że wrażenia z jazdy przypominają podróż konnym wozem na nieogumionych kołach. W środku trzęsło niemiłosiernie.

Następnie fachowiec przystąpił do szczegółowych oględzin auta, podczas których zauważył, że oberwane jest cięgło od czujnika wysokości karoserii i wyraził nadzieję, że po jego wymianie auto zacznie normalnie jeździć. Wtedy też okazało się, że trzeba wymienić kompletny czujnik położenia karoserii, albowiem cięgno jako osobny element nie występuje w przyrodzie.

Zamontowano nowy czujnik. Rzeczywiście, wydawało się przez chwilę, że sprawa jest załatwiona, bo przez krótki czas zawieszenie działało poprawnie, ale później raz było dobrze, a raz źle. Touareg znów zaczął dostawać przykurczów. Żeby było weselej, auto stało nienaturalnie przechylone lekko na lewą stronę, a kompresor chodził bez przerwy, nawet po wyłączeniu zapłonu.

Kompressor kaputt!

Aby wyłączyć kompresor, ratując go przed przegrzaniem, mechanik wyjął przekaźnik. Element był bardzo gorący, więc żeby wykluczyć jego wpływ na działanie całego układu, został zmieniony na nowy. Niestety, mimo to kompresor nie działał prawidłowo, po kilku minutach jazdy próbnej robił się gorący, a po wyłączeniu zapłonu czasem się wyłączał, a czasami nie. Nie było innego wyjścia, trzeba było wyjąć kompresor i obejrzeć dokładnie cały układ przewodów i zaworków z nimi współpracujących.

Po wymontowaniu kompresora z układu wylała się woda i wówczas stało się jasne, co było przyczyną kłopotów w układzie zawieszenia. – Kompressor kaputt! – orzekł mechanik, informując klienta przez telefon o postępach w pracy. – Woda w środku, przegrzany, zatarty, do wymiany – tłumaczył w krótkich żołnierskich słowach, uznając, że cisza w słuchawce, będąca w istocie efektem konsternacji klienta, jest objawem niezrozumienia przezeń komunikatu. – Postaramy się znaleźć regenerowany – dodał fachowiec na pociechę.

Regenerowaną część zakupiono i wymieniono. Układ zadziałał. Nie był to jednak koniec historii.

Okazało się bowiem, że lekki przechył nadwozia pozostał i pomimo przeprowadzanych adaptacji nie można go było usunąć. Diagnostyczną zagadkę udało się ostatecznie rozwikłać dzięki wyczulonym zmysłom mechanika.

Otóż usłyszał on cichy syk powietrza uciekającego z przewodu. Awaria spowodowana była tym, że skorodowane czujniki i cięgła wysokości zacinały się i fałszowały pomiar położenia nadwozia. Przegrzewający się skutkiem tego kompresor uszkodził przewód powietrza biegnący do poduszki zawieszenia po lewej stronie. Brak szczelności powodował przechył. Kompresor nie wyłączał się, bo układ chciał wyrównać położenie auta. Gdyby nie udało się usłyszeć cichego syczenia powietrza uciekającego z niewielkiej nieszczelności, to nowo założony kompresor szybko przegrzałby się ponownie.

Wojciech Słojewski, Wocar