Elektryki nie takie czyste

02 Lip 2019

W wyniku afery z fałszowaniem wyników badań toksyczności spalin nazwanej wdzięcznie Dieselgate pojazdy z silnikami wysokoprężnymi stały się ucieleśnieniem wszelkiego zła w motoryzacji, mimo że przez lata były promowane jako bardziej ekonomiczne, a także mniej obciążające środowisko. Na tej infamii tracą kierowcy, którzy sprzedając samochód z silnikiem Diesla uzyskują niższą cenę. Medialne świadectwo ekologicznej moralności otrzymały natomiast pojazdy elektryczne, które reklamuje się jako zeroemisyjne. Czy słusznie?

 

Bardzo ambitne normy emisji CO2 opracowane niedawno przez europejskiego legislatora, zmuszają do radykalnego ograniczania ilości dwutlenku węgla wytwarzanego przez pojazdy. Bez znaczącego udziału w sprzedaży pojazdów elektrycznych, które podczas jazdy nie produkują spalin, normy emisji CO2 nie zostaną spełnione, a to oznaczać będzie dla producentów samochodów duże kary finansowe.

Czy jednak spełnienie tych norm poprzez zwiększenie ilości pojazdów elektrycznych faktycznie poprawi sytuację naszej planety? Wielu ekspertów podchodzi do tego sceptycznie.

Istota problemu

Istotą problemu w pojazdach elektrycznych są baterie. Do ich budowy wykorzystuje się rzadkie pierwiastki, do wydobycia i przetworzenia których potrzeba ogromnej ilości energii. Niemieccy naukowcy pod kierownictwem Christopha Buchala z Uniwersytetu w Kolonii obliczyli, że proces produkcji baterii do Tesli 3 generuje od 11 do 15 ton dwutlenku węgla.

Według niemieckich ekspertów, biorąc pod uwagę cykl życia baterii określany na 10 lat i życiowy przebieg wynoszący 150 tys. km, emisja ta kształtuje się na poziomie od 73 do 98 g CO2/km. Do tego wyniku trzeba oczywiście doliczyć emisję dwutlenku węgla związaną z produkcją energii elektrycznej do zasilania „elektryka”. O ile np. we Francji problem nie jest duży, bo ponad 70% energii elektrycznej wytwarzają tam elektrownie atomowe, a w innych krajach Europy zachodniej znaczny udział przy produkcji prądu mają odnawialne źródła energii, to już Polsce, gdzie miks energetyczny w 80% składa się z węgla, ma to wielkie znaczenie. W tym wypadku czystość elektryków jest jeszcze bardziej wątpliwa.

Rzeczywista ilość dwutlenku emitowanego przez pojazd elektryczny, przy uwzględnieniu produkcji baterii i energii elektrycznej przeznaczonej do jej ładowania, wynosi od 156 do 180 g CO2/km, co daje wartość wyższą od ilości dwutlenku węgla emitowanego do atmosfery przez niektóre samochody z silnikami Diesla (w badaniu Buchala porównano Teslę 3 oraz Mercedesa C 220d).

Rozwiązań jest wiele

W świetle badań opublikowanych przez Instytut Ifo w Monachium przeprowadzonych pod przewodnictwem Christopha Buchala, jak również innych pojawiających się coraz częściej krytycznych opinii i ekspertyz, pojazdy elektryczne nie są tak czyste jak się je przedstawia. Pan Schmidt jeżdżący nową Teslą nie uratuje planety wyborem akurat tego samochodu. Podobnie pan Nowak nie musi mieć kompleksów przez to, że jeździ nowym, choć „brudnym” Mercedesem czy Oplem z silnikiem wysokoprężnym. Jak wskazują naukowcy z Niemiec, jego samochód wyemituje podobną, a nawet mniejszą ilość CO2. Czysta jazda jest jak na razie zarezerwowana np. dla rowerów czy hulajnóg, przy czym mowa oczywiście o tych nieelektrycznych, napędzanych siłą ludzkich mięśni.

– Można mieć pewne uwagi do badania Buchala i oczywiście nie tylko zwolennicy pojazdów elektrycznych znajdą w raporcie pewne nieścisłości. Nie zaryzykowałbym po jego lekturze stwierdzenia, że diesel jest bardziej ekologiczny niż pojazd elektryczny, jednak badanie pokazuje istotną kwestię, jaką jest mit o zeroemisyjnych pojazdach elektrycznych i ich dobroczynnym wpływie na klimat. Oczywiście samochody elektryczne pomogą w poprawie czystości powietrza w miastach. Przeniosą jednak emisję w inne miejsca, tam gdzie produkowana jest energia elektryczna czy też baterie. Zasadne jest zatem pytanie, czy z punktu widzenia klimatu ma to znaczenie i czy będzie miało znaczenie spełnienie restrykcyjnych norm emisji CO2 poprzez promowanie zeroemisyjnych pojazdów, które jeśli chodzi o pozostawiony po sobie ślad węglowy nie różnią się specjalnie od pojazdów spalinowych – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Eksperci motoryzacyjni wskazują, że nie ma i nie powinno być jednej drogi, którą można dojść do niskoemisyjnego transportu. Wręcz przeciwnie. Nie tylko technologia pojazdów elektrycznych odegra rolę w walce o klimat. Wymaga ona jeszcze wielu prac, np. nad ulepszeniem baterii. Pomóc mogą pojazdy napędzane wodorem, LNG/CNG i hybrydowe, a także nowoczesne konwencjonalne napędy. Z pewnością konieczne jest inwestowanie przez kraje członkowskie w odnawialne źródła energii i podjęcie wielu innych kroków, które dopiero razem dadzą wymierne korzyści dla zdrowia ludzi i klimatu.

Podsumowując, można powiedzieć przekornie, że mniejszy ślad węglowy po sobie zostawiłby wspomniany wyżej pan Nowak użytkujący ten sam samochód nawet przez 20 lat i systematycznie go konserwujący oraz dbający o jego stan techniczny, niż pan Schmidt, który pod hasłem dbałości o środowisko co trzy lata będzie wymieniał swój „czysty” samochód na nowszy model.

 

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz