Usterki ESP

02 Sty 2017

System ESP jest już tak popularny, że samochody z tym układem są stałym gościem w niezależnych serwisach. Każdy mechanik powinien więc coś wiedzieć o tym systemie, by przy byle błahostce związanej z jego działaniem nie rozkładać bezradnie rąk.

esp-2Opracowany przez firmę Bosch i wprowadzony do pierwszych samochodów w roku 1995 system stabilizacji toru jazdy sprawdził się w praktyce i bardzo rozpowszechnił. Raczej nie naciągane dane statystyczne świadczą o kilkukrotnym spadku liczby ofiar śmiertelnych i rannych w wypadkach z udziałem aut wyposażonych w ESP. Inne badania dowodzą z kolei, że samochody z ESP generalnie rzadziej ulegają wypadkom.

Szybko rosnąca liczba samochodów z ESP sprawiła, że pojazdy te są częstym gościem  w niezależnych serwisach. Wprawdzie ESP to nie opony, filtry czy klocki hamulcowe, które należy okresowo wymieniać, ale ze względu na podatność na uszkodzenia „powypadkowe” oraz awarie spowodowane korozją złącz elektrycznych też czasem wymaga interwencji mechanika. By jednak skutecznie i odpowiedzialnie go naprawiać, należy wcześniej się przeszkolić, najlepiej na zajęciach przeprowadzanych przez firmy produkujące komponenty ESP przeznaczone do pierwszego montażu.

ESP jest systemem bardzo rozbudowanym – poszczególne jego komponenty komunikują się ze sobą za pośrednictwem sieci CAN, diagnoza usterek wymaga więc czasami nie tylko głębokiej znajomości elektronicznych układów sterujących, ale i teorii ruchu samochodu. Z drugiej jednak strony powody wielu niedomagać okazują się banalne i nietrudne do ustalenia oraz usunięcia.

O uszkodzeniu (awarii) ESP kierowcą jest informowany poprzez zaświecenie się odpowiedniej kontrolki z napisem ESP, ESC itp. Bywa, iż towarzyszy temu komunikat tekstowy, jeśli auto ma tak bogaty zestaw wskaźników, że sakramentalne „ESP off” ma gdzie się wyświetlić.

Równolegle z pojawieniem się z tych sygnałów sterownik ESP przełącza się w tryb awaryjny różnego poziomu, z czego nie zdaje sobie sprawy wielu kierowców. Sądzą oni bowiem, że skoro samochód jeździ dalej jak burza, to wszystko jest w najlepszym porządku, tylko elektronice się coś „pozajączkowało”. Należy zatem ich uświadomić, iż tryb awaryjny może polegać na wyłączeniu jedynie funkcji ESP, bez ograniczania parametrów sterowania silnikiem. Samochód zachowuje się więc wtedy jak auto, które nie ma ESP.

Pierwszym krokiem do postawienia diagnozy (wstępnej), co też mogło spowodować włączenie sygnalizacji awarii, powinno być odczytanie (i koniecznie wydrukowanie!) zawartości pamięci błędów sterownika ESP. Praktyka wskazuje, że usterki ESP podzielić można na trzy grupy, a mianowicie: nieprawidłowego zasilania, elektroniki w poszczególnych komponentach (w tym polegające na złym kontakcie w złączach), związane z (nie)wiarygodnością sygnałów. A oto garść informacji na ich temat.

Zasilanie

ESP, w odróżnieniu od innych, mniej wrażliwych systemów, ma bardzo zawężoną tolerancję na niewłaściwe napięcia zasilania. Warto wiedzieć, że wykrywane są nieprawidłowe wartości występujące nawet chwilowo, np. podczas rozruchu. Jest to wskazówką, aby w kilkuletnim aucie z problemem z ESP, w którym to pojeździe – wedle zapewnień jego właściciela – „elektronika była zawsze w porządku”, w przypadku gdy pojawia się błąd „zbyt niskie napięcie zasilania”, zacząć naprawę od sprawdzenia najbardziej banalnych rzeczy, tzn.: stanu akumulatora, jego biegunów, połączeń przewodów masowych i silnoprądowych przewodów „plusowych”. Odczyt błędu wywołanego zbyt wysokim napięciem powinien nas skierować do alternatora wraz z jego regulatorem, ale i do akumulatora, bo już może być po baterii.

Elektronika komponentów

Praktyka wskazuje, że usterki elektroniki w poszczególnych komponentach zdarzają się najczęściej, ale są one na ogół jednoznaczne, więc stosunkowo łatwe do zdiagnozowania, a przez to i do usunięcia. Zwykle bywa tak, że albo zgodnie z tym, co melduje sterownik, komponent jest uszkodzony, albo gołym okiem widać przyczynę nieprawidłowego kontaktu, bo po wypięciu wtyczki ukazują się piny pokryte patyną.

esp-3Planując naprawę poprzez wymianę części, należy mieć wszakże na uwadze, że niektóre elementy wymagają odpowiedniego „uaktywnienia”, bo inaczej nie będą w ogóle działać, albo będą pracować wadliwie. Z komponentów pokazanych na schemacie operacji takiej mogą wymagać:

  • sterownik ESP, który (pomimo, że można go kupić „z półki”) potrzebuje przypisania go do reszty instalacji. Rzecz w tym, że sterownik musi wiedzieć, do jakiego auta został wmontowany, z jakim silnikiem przyjdzie mu współpracować itd. Niestety, na operacji tej często „wykładają” się uniwersalne komputery diagnostyczne, więc jej prawidłowe przeprowadzenie może wymagać wizyty w autoryzowanym serwisie dysponującym sprzętem z fabrycznym oprogramowaniem producenta samochodu.
  • urządzenie wspomagające (tzw. serwa) w układach hamulcowych z opcją asysty hamowania. Tu potrzebne bywa określenie spoczynkowego położenia popychacza pompy hamulcowej. I znów zdarza się, że nie sposób tego dokonać bez fabrycznego oprogramowania.
  • czujnik kąta obrotu kierownicy – by go uaktywnić po odłączeniu zasilania, na szczęście wystarczy zazwyczaj po włączeniu zapłonu obrócić kierownicą od oporu do oporu.
    Uwaga! zdarzają się uszkodzenia tego czujnika powodowane niefrasobliwością pracowników firm świadczących „gruntowne czyszczenia wnętrza samochodu”. Dmuchnięcie zaolejonym sprężonym powietrzem lub agresywnym aerozolem do wnętrza czujnika może bowiem zniszczyć czułą optykę zastosowanej tam matrycy LED.

Czujniki przy piastach kół, znane z układów ABS, można z reguły wymieniać bez komputera. Przy operacji tej obowiązują wszystkie procedury znane z obsługi układów ABS.

Kilka osobnych słów poświęcić jeszcze należy najbardziej zaawansowanym technologicznie czujnikom ESP, to znaczy mierzącym prędkość i przyspieszenie kątowe samochodu wokół osi pionowej. Prawidłowa ich wymiana wymaga zachowania wszystkich parametrów mechanicznych zabudowy oraz aktywacji w trakcie jazdy odbywanej z podłączonym komputerem diagnostycznym (zwykle niestety dostarczanym przez producenta pojazdu). Zauważmy też, że w trakcie napraw powypadkowych albo przeróbek samochodu z ESP nie wolno w pobliżu miejsca zabudowy tego czujnika zmieniać sztywności płyty podłogowej, np. wzmacniając ją dodatkową blachą, gdyż może to powodować niespodziewane reakcje systemu.

Wiarygodność sygnału

Usterki z tej grupy są zdecydowanie najtrudniejsze do zdiagnozowania. Występujące błędy mają status błędu zapisanego i nieaktualnego. Po skasowaniu i jeździe próbnej zapisują się powtórnie z różną częstotliwością. Do grupy tej należą również usterki nie powodujące jakiegokolwiek zapisu w pamięci błędów sterownika.

Nie sposób tu nawet pobieżne omówić procedury „śledzenia” zachowań ESP umożliwiających określenie przyczyn niedomagań należących do tej grupy. Powiedzmy więc tylko, że pierwszym krokiem powinno być ustalenie w autoryzowanym serwisie, w oparciu o numer VIN auta, czy dana usterka nie jest już czasem znana producentowi pojazdowi, a jeśli tak, to jakie są metody naprawy. Może się wtedy również okazać, że była prowadzona akcja naprawcza, o której nie zawiadomiono pierwszego właściciela samochodu.

esp-1

Ilustracje: Bosch


POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz