Zamiast otwartego dostępu – plik tekstowy. Jak producenci aut próbują ominąć Digital Omnibus

Próba zatarcia granicy między formatem danych a sposobem ich transmisji tworzy niebezpieczny precedens prawny, na którym stracą niezależni mechanicy. Dowiedz się, dlaczego wąska i rygorystyczna definicja „odczytu maszynowego” to jedyna szansa na realną walkę z monopolem koncernów motoryzacyjnych.

Wyobraźmy sobie taką scenę. Negocjacje. Przy stole siedzą przedstawiciele producentów samochodów i reprezentanci niezależnego rynku motoryzacyjnego. Tematem jest dostęp do danych pojazdów. Po długich dyskusjach producenci mówią: dobrze, zgadzamy się. Udostępnimy dane. Jest ulga, jest uścisk dłoni, jest komunikat prasowy i piękne zdjęcia na Linkedin.

A potem, nieco później, w załączniku technicznym do umowy pojawia się drobny druk: dane będą dostępne w formacie PDF.

To oczywiście uproszczenie, gdyż rzeczywistość jest bardziej złożona i mniej dosłowna. Ale mechanizm jest dokładnie taki sam. Można spełnić literę prawa dotyczącego dostępu do danych, jednocześnie czyniąc ten dostęp całkowicie bezużytecznym. Wystarczy zadbać o odpowiedni format. I właśnie o to toczy się dziś jedna z kluczowych bitew w ramach Digital Omnibus batalia o definicję „formatu możliwego do odczytu maszynowego”.

Dane są, ale problem w tym, że nie można z nimi nic zrobić

Nim wejdziemy w szczegóły legislacyjne, warto zatrzymać się przy realiach. Co to w praktyce znaczy, że dane są udostępniane w formacie „nieodczytywalnym maszynowo”?

Nowoczesny warsztat motoryzacyjny to nie jest już miejsce, gdzie intuicja i doświadczenie wystarczają do obsługi większości przypadków. Coraz więcej aut nawet tych z segmentu popularnego jest wyposażonych w zaawansowane systemy elektroniczne takiej jak ADAS, adaptacyjne zawieszenia, elektroniczne systemy zarządzania skrzynią biegów, zintegrowane systemy połączone z architekturą CAN. Serwisowanie takich pojazdów wymaga dostępu do danych diagnostycznych, a nie tylko do odczytu kodów błędów, ale do szczegółowych logów, parametrów kalibracyjnych, historii zdarzeń systemowych.

Jeśli te dane są dostępne tylko w formacie PDF jako statyczny dokument, który można co najwyżej przejrzeć na ekranie to nie można ich zaimportować do systemu diagnostycznego, porównać z bazą danych, przetworzyć algorytmem predykcyjnym ani zintegrować z oprogramowaniem serwisowym. Są jak książka za szybą biblioteki, do której nie można wejść: istnieje, ale jest bezużyteczna.

W branży motoryzacyjnej nie jest to scenariusz hipotetyczny. Spory o format udostępnianych danych technicznych i informacji serwisowych mają już swoją historię i trafiały na wokandę Trybunału Sprawiedliwości UE.

Komisja dostrzega problem i proponuje definicję

Komisja Europejska, przygotowując Digital Omnibus, dostrzegła to zagrożenie. W pakiecie legislacyjnym zaproponowano wprowadzenie definicji „formatu możliwego do odczytu maszynowego” czyli precyzyjnego określenia, w jakim standardzie dane muszą być udostępniane, by prawo dostępu było realne, a nie iluzoryczne.

To podejście jest co do zasady słuszne. Jasna definicja ustawowa usuwa niejasności interpretacyjne i zamyka furtkę dla praktyk polegających na technicznym spełnieniu wymogu przy jednoczesnym faktycznym uniemożliwieniu korzystania z danych. Dokumenty udostępniane wyłącznie w formacie PDF, skany nienadające się do automatycznego przetwarzania, dane w zastrzeżonych formatach własnościowych nieobsługiwanych przez niezależne oprogramowanie to wszystko mogłoby zostać objęte wymogiem zmiany, jeśli definicja jest sformułowana wystarczająco precyzyjnie.

Bogumił Papierniok, ekspert branży motoryzacyjnej, udziałowiec i prezes EVorkshop.com firmy zajmującej się serwisem baterii do pojazdów elektrycznych oraz BESS, wskazuje na szerszy wymiar tego problemu:

 – W sektorze motoryzacyjnym podobne kwestie doprowadziły już do istotnych sporów prawnych dotyczących dostępu do informacji technicznych. Spory te wymagały ostatecznie wyjaśnienia przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w ramach unijnego systemu homologacji pojazdów. Ustanowienie jasnej definicji pomogłoby uniknąć podobnych sytuacji w przyszłości i przyczyniłoby się do większej pewności prawa dla wszystkich uczestników rynku – powiedział Papierniok.

Jasna definicja to mniejsze ryzyko sporu, niższe koszty dla firm, które muszą dziś walczyć o swoje prawa przed sądami, i przede wszystkim to realna gwarancja, że prawo dostępu do danych ma treść, a nie tylko nazwę.

Pułapka rozszerzonej definicji

I tu właśnie pojawia się komplikacja, której nie można przeoczyć. Definicja „formatu możliwego do odczytu maszynowego” ma swoje granice i przekroczenie tych granic może przynieść więcej szkody niż pożytku.

Część interesariuszy zaangażowanych w prace nad Digital Omnibus zaproponowała, by rozszerzyć tę definicję tak, żeby obejmowała nie tylko sam format danych, ale również sposoby dostępu do nich, czyli transmisję przez interfejsy urządzeń (na przykład przez złącze OBD w pojeździe) lub przez zdalne serwery (dostęp przez internet do platform producentów).

Argument za rozszerzeniem jest pozornie logiczny: dane są danymi niezależnie od tego, czy uzyskujemy do nich dostęp lokalnie przy pojeździe czy zdalnie przez serwer. Jeśli prawo chroni dostęp do danych, powinno obejmować wszystkie kanały tego dostępu.

Problem polega na tym, że definicja formatu i regulacja sposobów dostępu to dwie zupełnie różne rzeczy i mieszanie ich w jednym przepisie tworzy wielkie pole do nadużyć.

Alfred Franke, założyciel Fundacji Horyzont Mobilności, wyjaśnia, dlaczego ta pozornie drobna różnica ma ogromne znaczenie:

 – Pojęcie formatu danych powinno pozostać odrębne od sposobów uzyskiwania dostępu lub transmisji danych. Zacieranie granicy między tymi elementami stwarzać będzie niepewność prawną i mogłoby otworzyć drogę do niekorzystnych interpretacji przez posiadaczy danych, osłabiając tym samym skuteczne wykonywanie praw dostępu do danych – wskazuje Franke.

Dlaczego nieprecyzyjne prawo zawsze działa na korzyść silniejszego

To jest jedna z fundamentalnych prawd o regulacjach rynkowych: jeśli przepis jest niejasny, zawsze korzysta na tym strona silniejsza. W sporze o dostęp do danych pojazdowych stroną silniejszą są producenci samochodów i dostawcy wielkich platform danych, czyli podmioty dysponujące zasobami prawnymi i negocjacyjnymi, które pozwalają im eksploatować każdą lukę w regulacjach przez lata.

Jeśli definicja „formatu możliwego do odczytu maszynowego” zostanie rozszerzona tak, by obejmowała sposób dostępu, producenci aut zyskają nowy argument: że udostępniają dane w odpowiednim formacie, ale dostęp do nich wymaga korzystania z konkretnej platformy ich własnej. A ta platforma może mieć dowolne warunki, opłaty, ograniczenia techniczne i zasady korzystania.

W efekcie definicja, która miała chronić niezależny rynek, stanie się narzędziem, które pozwoli go skuteczniej kontrolować.

Co mówią już istniejące precedensy

Spory o format danych i dostęp do informacji technicznych nie są w motoryzacji nowością. Kilka lat temu podobne konflikty dotyczyły dostępu do danych niezbędnych do przeprowadzania okresowych przeglądów technicznych i homologacji pojazdów. Producenci argumentowali, że udostępniają dane – tyle że w formatach i za pośrednictwem platform, które były w ich pełnej kontroli. Niezależne podmioty nie mogły tych danych efektywnie przetwarzać ani integrować z własnymi systemami.

Ostateczne rozstrzygnięcia tych sporów wymagały interwencji Trybunału Sprawiedliwości UE i zajęły lata. Latami, w których niezależny rynek działał w warunkach niepewności, a producenci utrzymywali przewagę wynikającą ze statusu quo.
Właśnie dlatego precyzja definicji w Digital Omnibus jest tak ważna, a nie jest akademicką kwestią poprawności legislacyjnej, ale jako praktyczne zabezpieczenie przed powtórzeniem tego scenariusza w znacznie szerszej skali.

Wąska definicja jako najlepsza ochrona

Wniosek, który płynie z tej analizy, jest pozornie paradoksalny. Wychodzi na to, że najlepszą ochroną dla niezależnego rynku motoryzacyjnego jest definicja wąska i precyzyjna taka, która jednoznacznie określa, że dane muszą być udostępniane w formacie nadającym się do automatycznego przetwarzania, ale nie próbuje przy okazji regulować całej architektury dostępu.

Każda próba rozszerzenia tej definicji, choćby z dobrymi intencjami, tworzy nowe pole do interpretacji i nowe narzędzia dla tych, którzy chcieliby spełnić prawo po swojemu.

Gra o dane pojazdowe toczy się na wielu frontach jednocześnie. Format to jeden z nich. Pozornie techniczny, w rzeczywistości fundamentalny, bo bez danych w użytecznym formacie całe prawo dostępu pozostaje martwą literą. A martwa litera nigdy nikomu nie naprawiła samochodu.