Awarie wtryskiwaczy benzynowych

15 Paź 2013

Awarie wtryskiwaczy benzynowych nie zdarzają się co prawda często, niemniej jednak są sytuacje, kiedy nie pozostaje nam nic innego jak je po prostu wymienić.

W znakomitej większości samochodów pojawiających się obecnie w niezależnych serwisach źródłem napędu jest czterocylindrowy silnik benzynowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa. A ponieważ auta te liczą sobie zazwyczaj kilka ładnych lat, nierzadko powodem ich wizyty w punkcie naprawiającym pojazdy są właśnie problemy z silnikiem. Do standardowych objawów należą: trudny rozruch, „strzały” w dolot lub wylot, dymienie, nierówna praca na wolnych obrotach, ale spotkać się można także z wieloma innymi. Z uwagi na ich liczbę i rozmaitość w trakcie diagnozowania źle pracujących silników popełniane bywają więc błędy, które niekiedy skutkują niepotrzebną wymianą wtryskiwaczy paliwa, lub odwrotnie, prowadzi się prace przy zapłonie lub tzw. mechanice, podczas gdy przyczyną niedomagań (czy nawet niemożliwości uruchomienia silnika) okazuje się na koniec nieodwołalnie zniszczony komplet wtryskiwaczy sklejonych cudownym środkiem do ich… czyszczenia pochodzącym z nieznanego źródła.

Generalnie bardzo trwałe

Praktyka warsztatowa dowodzi zarazem, że generalnie wtryskiwacze benzyny są bardzo trwałe i na ogół wytrzymują cały przebieg samochodu, od wyjazdu auta z fabryki do ostatniej jego podróży na złomowisko. Nie oznacza to oczywiście, iż awarie wtryskiwaczy się nie zdarzają. Owszem, zdarzają, ale bardzo rzadko, więc w celu ustalenia czy nieprawidłowość w pracy silnika jest rzeczywiście spowodowana wadliwym wtryskiwaczem, słusznie będzie przeprowadzić najpierw „śledztwo” w innych, bardziej prawdopodobnych kierunkach. I dopiero gdy okaże się, że w obrębie źle pracującego cylindra wszystko wygląda na sprawne oraz właściwie działające, wówczas zgodnie z zasadą dedukcji wielokrotnie objaśnianą przez Sherlocka Holmesa, z wielka dozą prawdopodobieństwa wnioskujemy, że przyczyną niedomagań jest jednak wtryskiwacz.

Dwa przypadki

Sięgając głębiej do skarbnicy warsztatowych doświadczeń przedstawmy teraz procedurę diagnostyczną w dwóch standardowych sytuacjach.

1.  Silnika nie sposób uruchomić pomimo, że wszystko pozornie działa jak należy – jest benzyna, słychać, że załącza się pompa paliwa, iskra przeskakuje między elektrodami świec, w pamięci „komputera” brak błędów itp.
W tym, chyba najpopularniejszym przypadku najczęściej dochodzi do kompromitacji mechaników. Otóż bywa, że zarządzają oni wymianę kompletu wtryskiwaczy, ale nie przynosi to jakiegokolwiek rezultatu. Przyczyna całego zamieszania może być bowiem taka, jak w znanym autorowi przypadku, gdy w jednym z serwisów przez dwa tygodnie uruchamiano samochód po naprawie powypadkowej. Wymiany kolejnych części, w tym oczywiście wszystkich wtryskiwaczy nic nie dały. Pomogło natomiast, i to natychmiast, dolanie pół kanistra benzyny. Serwisanci byli otóż przekonani, iż paliwo jest, ponieważ wskaźnik pokazywał dobre 20% stanu. Nikt nie zauważył, że działo się tak również przy wyłączonym zapłonie! Po prostu wskaźnik, w wyniku uderzenia podczas wypadku, zablokował się. Aby uniknąć podobnej wpadki, zawsze gdy trafiamy na silnik, który uporczywie nie chce zapalić, należy zmierzyć ciśnienie w listwie zasilającej wtryskiwacze. Jeżeli okaże się ono zdecydowanie za niskie trzeba najpierw ustalić i usunąć tego przyczynę. Przy prawidłowym ciśnieniu bez ociągania wymontowujemy listwę wraz z wtryskiwaczami, po czym trzymając listwę (połączoną z instalacją elektryczną i paliwową) nad kawałkiem szmaty prosimy kogoś, aby na chwilę uruchomił rozrusznik. Brak wytrysku benzyny jednoznacznie dowodzi, że wtryskiwacze są sklejone. Jeśli się zdarzy, że opisywana procedura wykaże, iż paliwo jednak dochodzi do cylindrów a jednocześnie na świecach przeskakuje iskra, wracamy wówczas do diagnozy mechaniki silnika sprawdzając przede wszystkim ciśnienie sprężania.
Kolejna praktyczna wskazówka do przypadków „nie można uruchomić silnika” jest taka, by spytać klienta, czy problem nie pojawił się czasem krótko po zatankowaniu auta. Jeżeli tak, wymieniamy wówczas to co jest w zbiorniku (bo to raczej nie benzyna) oraz filtr paliwa. Silnik pewnie za drugim, trzecim razem zaskoczy. Sprawą klienta jest już wyjaśnienie co i z czyjej winy zostało nalane do zbiornika.

2. Jeden lub kilka cylindrów nie pracuje prawidłowo, jednocześnie z pamięci błędów sterownika silnika można wyczytać zapisy wskazujące na osiągnięcie granicy regulacji składu mieszanki oraz, jeżeli oprogramowanie jest odpowiednio zaawansowane, na zakłócenie spalania w postaci tzw. wypadania zapłonów (w niemieckojęzycznym oprogramowaniu takie zaburzenie określane jest terminem „Zuendaussetzer”, a po angielski „misfire”).
Ponieważ podpowiedzi testera zawsze w takich przypadkach sugerują wtryskiwacz jako jedną z możliwych przyczyn niedomagań silnika, mało doświadczony diagnosta widząc podobną wskazówkę (szczególnie jeżeli jeszcze działanie zapłonu nie budzi specjalnych zastrzeżeń i nie widać niczego innego podejrzanego), niejako automatycznie podejmuje decyzję o wymianie wtryskiwacza. Czasem wymiana taka rzeczywiście pomaga, częściej jednak nie przynosi pozytywnego skutku. Pojawia się wtedy najpierw problem co powiedzieć klientowi (zapłacił przecież za nową część, która miała pomóc), a następnie co w ogóle dalej począć.
Gdy więc tester sygnalizuje zakłócenia w regulacji składu mieszanki (plus ewentualnie dodatkowo wypadanie zapłonów), właściwym działaniem będzie nie pochopna wymiana wtryskiwaczy, lecz sprawdzenie najpierw czy powodem niedomagań jest w ogóle jakaś usterka układu zapłonowego lub wtryskowego. Najłatwiej ustalić to w ten sposób, że ze sprawnego cylindra wymontowuje się komplet w postaci wtryskiwacza oraz świecy (również przewodu zapłonowego bądź indywidualnej cewki, gdy takowa jest) i przekłada się ów zestaw do cylindra, który wedle sterownika pracuje wadliwie. Następnie po wykasowaniu błędów należy udać się na jazdę próbną lub, jeśli usterka pojawia się sporadycznie, zaprosić klienta na następną wizytę za kilka dni. Powtórny odczyt pamięci sterownika wyjaśni, czy usterka wypadania zapłonu „przeniosła się” wraz z zamienionymi kompletami części, czy też pozostała w cylindrze, w którym została zidentyfikowana. Jeżeli się przeniosła, to sprawa jest prosta, jeśli zaś nie, możemy wówczas wnioskować, że problem tkwi w „mechanice” wadliwego cylindra albo skrył się gdzieś głęboko przed naszą dociekliwością.
Owych ukrytych przyczyn jest niestety bardzo wiele,wymieńmy więc choć kilka, niekoniecznie najbardziej
typowych:

  • zapowietrzenie listwy paliwowej;
  • nagar na trzonkach zaworów;
  • wadliwe rozpoznanie spalania stukowego – za spalanie stukowe uznawane są drgania powodowane przez nadmiernie wyciągnięty łańcuch rozrządu);
  • wadliwe oprogramowanie sterownika – niezdolne do zarządzania pracą zużytego mechanicznie silnika.

W tym miejscu trzeba jasno powiedzieć, iż niezależny warsztat z powodu braku dostępu do wiarygodnych informacji serwisowych może być po prostu bezradny w wielu przypadkach związanych z wypadaniem zapłonów. No chyba, że pracownicy serwisu znajdą jakiś sposób na pozyskanie owych informacji. Zauważmy też jeszcze, że jeśli silnik ma instalację zapłonową w postaci jednolitej listwy zapłonowej, to aby upewnić się czy zapłon we wszystkich cylindrach jest prawidłowy, należy na próbę zamontować listwę, o której wiadomo, iż na pewno jest sprawna. Otwartym pozostaje oczywiście pytanie, skąd taką sprawną listwę pozyskać.

Dobór i wymiana

Fot. Bosch

Podkreślając raz jeszcze, że wtryskiwacze są bardzo trwałe, należy również ponownie powiedzieć, iż nie są one wieczne. W uzasadnionych, dobrze zdiagnozowanych przypadkach niezbędna bywa więc ich wymiana. Mogą to być jednoznaczne sytuacje jak np. podczas naprawy po wypadku w trakcie którego doszło do uszkodzenia listwy i jednego albo kilku wtryskiwaczy. Gdy mamy płatnika (ubezpieczalnia) zobowiązanego do sfinansowania działań, które przywrócą sprawność samochodu, sprawa jest bardzo prosta. Najzwyczajniej w świecie dobieramy z katalogu producenta właściwe części i montujemy je.
Inaczej ma się sprawa z niedomagającym autem liczącym sobie już ładnych kilka lat. Cena kompletu oryginalnych wtryskiwaczy do takiego samochodu może być porównywalna z rynkową wartością pojazdu. W tym przypadku jedynym sensownym wyjściem wydaje się więc kupno części regenerowanych albo po prostu używanych. Tu jednak pojawia się kłopot, jak dobrać właściwe, a jest to niezwykle ważne. Identyczne geometrycznie i elektrycznie wtryskiwacze mogą bowiem różnić się charakterystykami, pod które napisane zostało oprogramowanie sterujące. Użycie nieodpowiednich grozi więc zakłóceniami w pracy silnika, przechodzeniem w stan awaryjny, zapalaniem się lampki „check engine”. Najwłaściwszym rozwiązaniem, jeśli chodzi o wtryskiwacze używane, jest zatem osobiste ich pozyskanie z silnika, który jeszcze „siedzi” w samochodzie. Można wtedy rozpoznać typ auta i silnika (najlepiej pospisywać z tabliczek stosowne dane) i sprawdzić w katalogu czy wtryskiwacze, które zamierzamy wymontować to „crossy” tych, które są nam potrzebne.
Również dobór wtryskiwaczy regenerowanych jest, jak powiedzieliśmy, trudny i niepewny. Najlepiej byłoby się domówić się ze sprzedawcą, co do możliwości zwrotu części, które po wmontowaniu okażą się niewłaściwe. Argument, że krótka praca podczas sprawdzania silnika nie uczyni wtryskiwaczom uszczerbku, powinien przekonać każdego sprzedawcę rozsądnie myślącego i chcącego zarabiać.
Wymiana wtryskiwaczy benzynowych w porównaniu z wymianą wtryskiwaczy w systemach common rail to zupełny drobiazg. Pamiętajmy tylko, by zawsze stosować nowe uszczelniacze i całość (tzn. listwę i wtryskiwacze) montować bez użycia nadmiernej siły. Nie zapomnijmy też o odpowietrzeniu listwy zasilającej przez kilkakrotne włączenie i wyłączenie zapłonu z jednoczesnym wciśnięciem zaworka znajdującego się przy listwie oraz o sprawdzeniu podczas pracy silnika na wolnych obrotach, czy gdzieś nie ma wycieków. I już na sam koniec uwaga porządkowa: zawsze podczas wszelkich prac przy układzie wtryskowym silnika benzynowego należy zachować dużą ostrożność i jednocześnie trzeba mieć ręką kilkukilogramową (sprawną !!!) gaśnicę.

Manometr

 

 

 

 

Przyrząd do pomiaru ciśnienia w przewodzie zasilającym wtryskiwacze obowiązkowo powinien być na wyposażeniu każdego warsztatu zajmującego się naprawami silników. Nie kosztuje dużo, a można uniknąć dzięki niemu uniknąć wielu błędnych diagnoz.

POWIĄZANE POSTY
3 komentarze
    1. Witam. Dwa wtryskiwacze miały odpęknięte same końce. Kawałki około 2mm. Czy mogą coś spowodować w komorze spalania. ?

Zostaw Komentarz