Batalia o OBD

11 Mar 2017

Zarówno w prawie polskim, jak i unijnym wciąż zachodzą rozmaite zmiany. Jest ich tyle, że można wśród nich przeoczyć zapisy potencjalnie groźne dla poszczególnych branż, np. motoryzacyjnej.

Policzono, że gdyby akty prawne utworzone tylko w ubiegłym roku przez polski Sejm ułożyć jeden na drugim, powstałaby piramida o wysokości kilku metrów. To pokazuje, ile pracy wymaga śledzenie na bieżąco zmian w prawodawstwie, by móc reagować w przypadku, gdyby miały one być niekorzystne dla producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych, a także niezależnych warsztatów.

Jednym z ostatnich przykładów takich działań są prace nad projektem rozporządzenia zwanego homologacją typu, w które zaangażowane było polskie Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Nazwa projektu, o którym od miesięcy dyskutowano w Parlamencie Europejskim, jest mało intrygująca i nie budząca grozy, zawiera on jednak zapisy groźne dla niezależnego rynku motoryzacyjnego. Gdyby zostały one wprowadzone w życie, mogłyby spowodować, że wielu właścicieli polskich warsztatów i serwisów poszłoby z torbami.

Małe złącze, o którym „zapomniano”

Batalia o zlacze 4W projekcie rozporządzenia unijnego jest rozdział, w którym mowa o dostępie do informacji potrzebnych do diagnostyki, naprawy i utrzymania pojazdów dla niezależnych operatorów (określonych skrótem RMI). Problemem nie jest jednak to, co zostało tam zapisane, lecz to, co nie zostało. Otóż tworząc nowe rozporządzenie niejako zapomniano (być może przez przypadek) o tzw. złączu diagnostycznym OBD, które jest jedyną drogą komunikacji z pojazdem dla podmiotów działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Dziś, gdy zastąpienie OBD innym systemem, na przykład całkowicie zdalną diagnostyką jest możliwe, istnieje ryzyko, że część producentów pojazdów skorzysta z tej legislacyjnej furtki, zapewniając sobie monopol na dostęp do danych dotyczących stanu technicznego pojazdów. A przypomnijmy, że informacje pobierane przez OBD w warsztatach dotyczą nie tylko parametrów pracy silnika, ale również systemów bezpieczeństwa, takich jak na przykład hamulce.

Batalia o zlacze 1Obecnie warsztaty, chcąc naprawiać samochody, muszą posiadać urządzenie diagnostyczne, które daje możliwość diagnozowania pojazdów poprzez komunikację z samochodem za pośrednictwem złącza OBD. Tak zwane testery diagnostyczne służące temu celowi oferują na wolnym rynku niezależni producenci, czyli firmy takie jak np. Bosch czy Delphi.

Sytuacja zmieniłaby się całkowicie, gdyby nowe modele pojazdów można było diagnozować tylko np. metodą bezprzewodową – za pośrednictwem centrali producenta samochodu. Warsztaty niezależne straciłyby wówczas dostęp do odczytywania kodów błędów naprawianych samochodów i były zdane na łaskę producentów samochodów. Prawdopodobnym rozwiązaniem byłoby diagnozowanie pojazdów wyłącznie przez serwisy autoryzowane (ASO), które przy okazji jeszcze bardziej zostałyby uzależnione od producentów samochodów.

Poza warsztatami, skutki usunięcia OBD odczułyby także inne podmioty działające na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Brak OBD dotknąłby również producentów części, dystrybutorów, producentów urządzeń diagnostycznych i oprogramowania dedykowanego do obsługi złącza OBD. Odbiłby się też na  milionach kierowców w wyniku zachwiania konkurencji rynkowej. Jednocześnie bezużyteczne stałyby się wszelkie innowacyjne aplikacje na smartfony, korzystające z komunikacji poprzez OBD, by dać użytkownikowi więcej informacji o stanie jego pojazdu lub umożliwić firmie ubezpieczeniowej zaproponowanie usługi „pay-as-you-drive”.

Trudna sztuka kompromisu

Mając świadomość wagi problemu, SDCM podjęło starania o utrzymanie złącza OBD. Jak od lat, tak i tym razem, Stowarzyszenie zaangażowało się w rozmowy w Brukseli zabiegając o poparcie kluczowych poprawek. Działania te przyniosły rezultaty – podczas głosowania w Komisji IMCO Parlamentu Europejskiego, do projektu rozporządzenia zostały wprowadzone korzystne dla branży zmiany. Wśród kluczowych poprawek znalazły się takie, które zapewniają między innymi możliwość diagnostyki i testowania samochodów narzędziami wielu marek, poprzez komunikację wykorzystującą standardowe protokoły. Jest to rozwiązanie, które przyczyniłoby się do uczciwej konkurencji na rynku.

Gdy projekt przejdzie przez uzgodnienia i głosowania w komisjach, musi zostać zawarty kompromis pomiędzy Komisją Europejską, Parlamentem Europejskim i Radą Unii Europejskiej, co oznacza, że do utrzymania złącza OBD jest jeszcze długa droga.

– Procesy legislacyjne w Brukseli zwykle trwają latami. Dlaczego tak długo? Kiedy zostają zainicjowane, rozpoczynają się debaty i dyskusje w wielu różnych komisjach parlamentarnych, a tam ścierają się różne poglądy, różne interesy i tam przygotowywane są też poprawki. Jaka jest skala tych poprawek pokazuje najlepiej ostatni projekt rozporządzenia homologacji typu, do którego zgłoszono blisko 1200 poprawek! To wszystko sprawia, że rzadko kiedy udaje się komuś odnieść pełny sukces. Zwykle jest to kompromisowe rozwiązanie. A co to znaczy? Kompromis jest wówczas, gdy wszyscy odchodzą od stołu negocjacyjnego i nikt nie czuje się przegranym, ale też nikt nie czuje się zwycięzcą – mówi Alfred Franke, prezes SDCM.

Jak widać tylko sztab prawników oraz doświadczonych ekspertów z branży jest w stanie analizować wpływ procedowanych regulacji i proponować potrzebne modyfikacje zapisów. Działania SDCM nie mogłyby być tak skuteczne, gdyby nie przynależność Stowarzyszenia do europejskich organizacji CLEPA i FIGIEFA. Są to jedyne organizacje w Europie działające na rzecz dystrybutorów i producentów części motoryzacyjnych, zaś SDCM jest najbardziej aktywnym i słyszalnym „polskim głosem” w Brukseli, zabiegającym o prawa producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych.

To dopiero początek walki

Kolejnym krokiem legislacyjnym dotyczącym rozporządzenia będzie dyskusja nad raportem Komisji IMCO w Parlamencie Europejskim na sesji plenarnej, podczas której ustalone zostanie stanowisko, aby rozpocząć trójstronne negocjacje z Radą Unii Europejskiej i Komisją Europejską. Na horyzoncie już jednak widać pierwsze przeszkody, które mogą utrudnić pozostawienie złącza OBD. Dlatego w końcu lutego z inicjatywy SDCM zorganizowano spotkanie z przedstawicielami gabinetu komisarz Elżbiety Bieńkowskiej, podczas którego Stowarzyszenie zaprezentowało znaczenie OBD dla funkcjonowania niezależnych warsztatów, a także producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych. Niestety, w tej kwestii reprezentacja gabinetu Komisarz Bieńkowskiej zrobiła dyplomatyczny unik.

Zadeklarowała wprawdzie, że Komisja Europejska będzie oczywiście rozmawiała z przedstawicielami Parlamentu i Rady Unii Europejskiej w sprawie utrzymania złącza OBD w samochodach, jednak obecnie na rozwiązanie czekają bardziej palące, zdaniem Komisji, problemy, jak np. skandal związany z emisją spalin. Oznacza to, że Komisja Europejska może opowiedzieć się przeciwko dalszym pracom nad poprawkami do rozporządzenia i będzie zmierzała do jak najszybszego przyjęcia rozporządzenia w pierwotnej formie i przełożenia dyskusji o poprawkach na bliżej nieokreślony czas.

Grozi to zamknięciem na zawsze dostępu do samochodów dla całego niezależnego segmentu napraw, a jednocześnie jeszcze większym uzależnieniem segmentu autoryzowanego od producentów samochodów, którzy jako jedyni będą dysponowali „hasłem dostępu” do samochodu. Tłumaczy to Alfred Franke: – Nim rozpoczęte zostaną kolejne prace nad nowym projektem i nim on znowu zostanie uzgodniony, miną kolejne lata, a w tym czasie park samochodowy wymieni się w takim stopniu, że branża zapomni jak wygląda gniazdo OBD. Dlatego, nie zastanawiając się ani minuty, należy zdecydowanie działać.Batalia o zlacze 9

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz