Błędy przy obsłudze klimatyzacji

Obsługa klimatyzacji stała się już nieomal standardową usługą oferowaną przez warsztaty samochody. Niemniej przy jej wykonywaniu często popełniane są błędy, czasem wręcz szkolne. Dlatego warto zapoznać się z uwagami na ten temat ekspertów firmy TEXA. Maja oni w tej mierze duże doświadczenie, bo nie dość, że TEXA jest producentem szerokiej gamy profesjonalnych stacji obsługi klimatyzacji, to jeszcze prowadzi telefoniczna pomoc techniczną przyjmujące codziennie od warsztatów zgłoszenia dotyczące problemów przy obsłudze klimatyzacji.

Zasadniczym, a jednocześnie nagminnym błędem popełnianym w warsztatach zajmujących się obsługą i naprawą samochodowych klimatyzacji jest brak kontroli klimatyzacji przed przystąpieniem do prac serwisowych. Niestety dość często prowadzi to rozmaitych kłopotów, których łatwo można by uniknąć, zwracając uwagę na klika spraw.

Ignorowanie usterek obecnych w systemie klimatyzacji / kolejność czynności serwisowych

Dobrym zwyczajem jest rozpoczęcie obsługi klimatyzacji od sprawdzenia obecności ewentualnych błędów/usterek związanych z jej sterowaniem i napędem. Kluczem do sukcesu będzie tu zdobycie maksimum informacji, więc należy zarówno przeprowadzić szczegółowy wywiad z użytkownikiem auta, jak i podpiąć tester diagnostyczny. Pozwoli to szybciej zidentyfikować ewentualne problemy i znaleźć ich rozwiązanie.
Przykładem takiej usterki może być ślizganie się sprzęgła sprężarki przy dużych obciążeniach. Niesprawność ta, doprowadza w konsekwencji do całkowitego unieruchomienia sprężarki klimatyzacji, a nierzadko także do poważniejszych awarii. Innym klasycznym przykładem tego typu niedomagania jest uszkodzony zawór rozprężny.
Rutynowe odzyskanie i podanie czynnika chłodzącego nie powinno więc być pierwszą czynnością serwisową, ponieważ w żadnej mierze nie rozwiązuje problemów dotyczącego układu sterowania.

„Rozdzielanie” układu hydraulicznego od elektronicznego

Układ klimatyzacji stanowi co prawda jedną całość, ale tworzą go dwie wyraźne i niezależne w znacznym stopniu od siebie, części: hydrauliczna (obieg czynnika chłodzącego wewnątrz układu) oraz sterowanie. Co ważne, systemy całkowicie manualne (z pokrętłami do ustawiania temperatury i bez wyświetlacza) też wyposażone są w sterownik klimatyzacji lub mają czujniki podłączone do sterownika silnika, który nadzoruje pracę sprężarki.
Obsługa układu od strony hydraulicznej może więc dać 100% pewności, że ilość czynnika chłodzącego w układzie jest prawidłowa, że układ jest szczelny a sprężarka sprawna, niemniej i tak będzie to tylko połowa sukcesu. W każdym przypadku należy również przeprowadzić diagnostykę elektroniki układu, czy to przy użyciu niezależnego, czy współpracującego ze stacją, testera diagnostycznego. Gdy mamy wgląd w system, kontrolujemy parametry rzeczywiste, widzimy kody usterek, to jesteśmy w stanie ustalić, czy niewłaściwe działanie klimatyzacji nie wynika z usterki właśnie w jej części elektronicznej. Za pewnik tu bowiem przyjmujemy, że warunkiem koniecznym do sprawnego działania klimatyzacji jest sprawność obu jej części: hydraulicznej i elektronicznej.

„Dobijanie”

Samo uzupełnienie ilości czynnika, czyli tzw. „dobijanie” układu klimatyzacji, nie zawsze przynosi dobry efekt, czasem bywa wręcz szkodliwe. Dlaczego?
Otóż uświadomić sobie należy, że niestety nie istnieje żaden sposób pomiaru ilości czynnika znajdującego się w klimatyzacji bez jego odzyskania (odciągnięcia) z układu. Jeśli czynnika w układzie jest zdecydowanie zbyt mało, wtedy dobicie pewnej jego ilości może nie wystarczyć i przy wyższych temperaturach otoczenia klimatyzacja będzie niewydajna. Użytkownik auta odczuje to jako brak efektu chłodzenia kabiny. Jeśli natomiast do dobiciu czynnika w układzie znajdzie się zbyt dużo, może dojść do uszkodzenia kompresora lub też nadmiernego wzrostu ciśnienia, co grozi rozszczelnieniem układu.
Jak zatem widać „dobijanie” układu jest operacją, która niesie ze sobą dość duże ryzyko. Absolutnie więc trzeba odradzić takie podejście. Zawsze trzeba najpierw całkowicie opróżnić klimatyzację, po czym dopiero wprowadzić do niej odpowiednią ilość czynnika.

Układ wyposażony w złączki serwisowe do nowego czynnika chłodzącego R1234yf – czy rzeczywiście w układzie znajduje się nowy czynnik?

Pierwszy dzień stycznia 2011 roku przyniósł bardzo poważną zmianę dla producentów samochodów w Europie. Począwszy od tej daty klimatyzacja we wszystkich nowo homologowanych pojazdach miała być bowiem przystosowana do czynnika R1234yf i nim wypełniona. Popyt na rynku okazał się jednak tak wielki, że wytwórcy czynnika nie byli w stanie nadążyć z realizacją zamówień. W rezultacie Unia Europejska odłożyła ostateczne wprowadzenie nowego czynnika do końca 2013 roku. Tym samym, przystępując do obsługi układu AC w autach z tych lat, pracownik warsztatu nie może mieć poważne problemy z ustaleniem czy w klimatyzacji znajduje się nowy, czy stary czynnik.

Jedyną całkowicie pewną metodą jest w tej sytuacji zastosowanie identyfikatora czynnika. Na przykład takiego w jaki można wyposażyć urządzenia Konfort K760R i K780R firmy Texa. Dzięki niemu operator zyskuje 100% pewność, że czynnik znajdujący się w układzie jest tym, który wykorzystuje maszyna i nie dojdzie do wymieszania czystego czynnika znajdującego się w maszynie z gazem odzyskiwanym z układu samochodu.

Brak zaślepek złączek serwisowych

Przed podłączeniem przewodów stacji do auta należy sprawdzić, czy króćce serwisowe instalacji pojazdu są zabezpieczone specjalnymi zaślepkami. Niestety zdarza się, że „zakrętki” zginęły i zawory wystawione są na kontakt z kurzem, pyłem a czasami nawet piaskiem. A wtedy nietrudno o blokowanie się zaworów lub ich nieszczelność, co nieuchronnie prowadzi do ubytku czynnika i nieprawności klimatyzacji.
Profesjonalny serwis powinien w takim przypadku bezwarunkowo wymienić także zawory znajdujące się w złączach serwisowych układu klimatyzacji, a następnie zabezpieczyć je zaślepkami. Dzięki temu zyska pewność, że wszystko będzie działało jak należy i uniknie reklamacji.

Niewłaściwe podłączenie do układu klimatyzacji

Okazuje się, że istotną rzeczą jest również właściwe podłączenie stacji do układu A/C w samochodzie. Ciekawym przypadkiem są tu samochody Renault Megane, ponieważ w pojazdach tych występować może tylko jedno złącze na przewodach klimatyzacji.

Gdy mamy do czynienia z jedną złączką niezwykle ważne jest rozpoznanie, czy znajduje się ona na przewodzie tłocznym czy na powrotnym. Jeśli jest na przewodzie tłocznym, nie ma to większego znaczenia, we wspomnianym aucie znajduje się jednak na przewodzie powrotnym. A ponieważ obecnie wszystkie maszyny do obsługi klimatyzacji czynnik roboczy podają w stanie ciekłym, istnieje niebezpieczeństwo, że duża ilość ciekłego czynnika szybko wprowadzona zostanie do przewodu powrotnego, co sprawi że znaczna część czynnika „przeleje” się do kompresora. To zaś grozi uszkodzeniem sprężarki po jej włączeniu.
W przypadku maszyn linii Konfort firmy TEXA podłączanie do układu klimatyzacji za pomocą przewodu niskiego ciśnienia skutkuje tym, że maszyna podaje czynnik w małych dawkach, dzięki czemu ma on czas na właściwe rozprężenie się w układzie, co eliminuje ryzyko uszkodzenia kompresora.

Innym wymagającym wzmożonej uwagi samochodem jest Fiat Panda z silnikiem benzynowym o pojemności 1,2 litra. W pojeździe tym złączki serwisowe klimatyzacji znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie złączki do pomiaru ciśnienia paliwa na listwie wtryskowej. Notowane są więc przypadki podłączenia przewodu wysokiego ciśnienia stacji do tej właśnie złączki. Nie trzeba mówić jakie fatalne skutki niesie to dla stacji klimatyzacji.

Brak kontroli wentylatorów chłodnicy i stanu skraplacza

Skraplacz jest bardzo ważnym elementem układu klimatyzacji. Jako pierwszy wymiennik ciepła ma kluczowy wpływ na jego działanie. Jak sama nazwa wskazuje, odpowiada za skroplenie czynnika chłodniczego i aby zrealizować swoje zadanie, musi przejąć od niego i oddać do otoczenia odpowiednio dużą część ciepła, które powstaje w wyniku sprężenia czynnika. Niestety bardzo częstym problemem jest zabrudzenie skraplacza bądź też niewłaściwe działanie jego wentylatorów. W rezultacie ciepło nie jest dość intensywnie odprowadzane i nie dochodzi do zmiany stanu skupienia całego czynnika, przez co obniża się  wydajność klimatyzacji. Dlatego obowiązkowym punktem wszelkich prac przy klimatyzacji powinna być kontrola stanu skraplacza oraz działania jego wentylatora (wentylatorów).

Podawanie barwnika UV

Częstą praktyką w trakcie obsługi klimatyzacji jest podawanie barwnika UV bez żadnej przyczyny. Trzeba natomiast wiedzieć, że barwnik UV w sprawnie działającym układzie jest elementem niepożądanym, mającym negatywny wpływ na jego działanie. W związku z tym barwnik powinien być podany tylko i wyłącznie w przypadku uzasadnionego podejrzenia wycieku z układu, jako substancja ułatwiająca wskazanie miejsca nieszczelności. W sprzedaży znajdują się także oleje z dodatkiem barwnika UV, ale nie jest to rozwiązanie zalecane przez producentów pojazdów.

Wprowadzanie zbyt dużej ilości oleju do układu

Podawanie oleju stanowi jeden z największych problemów w trakcie obsługi klimatyzacji. I to pomimo, że ogólnie dostępne są dane na temat nominalnej ilości oleju w instalacji danego modelu samochodu, czyli ilości jaka według producenta pojazdu powinna znajdować się w układzie, by klimatyzacja właściwie działała. Dane te można uzyskać w różnych źródłach, najczęściej w dedykowanych bazach danych.
Problem jednak w tym, że nie istnieje natomiast żaden sposób na uzyskanie pewnych informacji o całkowitej ilości oleju jaka właśnie znajduje w układzie. Jednocześnie zbyt często stosowana bywa zasada podawania do instalacji nominalnej ilości oleju, niezależnie od ilości oleju odzyskanego wraz z czynnikiem z układu. Jest to oczywiście poważny błąd. Dlatego zaleca się rozwagę przy dawkowaniu oleju. Zbyt duża jego ilość obniży wydajność układu, natomiast niewystarczająca może doprowadzić do zatarcia kompresora.

Zbyt krótka próżnia

Faza próżni jest ważnym etapem całego procesu obsługi klimatyzacji. Po pierwsze pozwala na osuszenie układu oraz usunięcie z niego pozostałości gazów; po drugie: przygotowuje maszynę do podania czynnika chłodzącego poprzez jego ogrzanie w butli wewnętrznej.
Aby osuszanie było wydajne musi trwać odpowiednio długo, średnio przyjmuje się ok. 20 minut. Należy wiedzieć, że maszyna jest w stanie uzyskać minimalne ciśnienie absolutne o wartości około 1 mBar, niezależnie od wydajności pompy próżniowej. Tym samym nie jest prawdą, że stacja wyposażona w bardzo wydajną pompę próżniową, pozwala na skrócenie czasu próżni. Dlatego zalecane jest postępowanie zgodnie z instrukcjami podawanymi przez maszyny, ponieważ producent przeprowadził serię testów, podczas których, empirycznie stwierdzono, jaki czas będzie odpowiedni dla uzyskania żądanego efektu.

Obsługa samochodów hybrydowych

Znaczna część samochodów hybrydowych ma układ klimatyzacji z kompresorem elektrycznym. Przy obsłudze takiego układu należy  zachować daleko posuniętą ostrożności z uwagi na dość wysokie napięcie prądu zasilającego sprężarkę.
Dodatkowo kompresor elektryczny wymusza wybór odpowiedniego typu oleju, tzn. wyłącznie takiego, który ma właściwości dielektryczne (nie przewodzi prądu). Cechę taką ma obecnie tylko olej typu POE. Musi o tym pamiętać każdy mechanik który, przeprowadzać będzie obsługę pojazdu hybrydowego.
Należy tutaj jeszcze wspomnieć, że najczęściej stosowanym typem oleju jest PAG, a mieszanie dwóch typów oleju w przypadku kompresorów elektrycznych jest absolutnie niedopuszczalne. Powoduje obniżenie właściwości dielektrycznych oleju POE, a tym samym zwiększa ryzyko powstania przebić elektrycznych. Maszyny obecne na rynku identyfikują typ oleju i ostrzegają operatora o konieczności wyboru właściwego. Przykładem może być stacja Konfort K760R.

Rezygnacja z filtra przeciwpyłowego

Zadaniem filtra przeciwpyłowego jest oczyszczanie powietrza napływającego do wnętrza auta z nawiewów klimatyzacji. Jest to jednak tylko połowa prawdy. Filtr ten zabezpiecza także parownik przed przywieraniem do niego różnego rodzaju zanieczyszczeń: kurzu, pyłu, liści, piasku. W przypadku jego braku może dojść do ograniczenia przepływu powietrza (co będzie miało wpływ na wydajność układu) lub też pojawienia się zarodników grzybów (które będą rosły na parowniku powodując różnego rodzaju dyskomfort). Z tych też powodów należy filtr regularnie wymieniać i nie zgadzać się na jego usunięcie w celu obniżenia kosztów obsługi układu.

*   *   *

Wyliczenie wszystkich możliwych błędów popełnianych podczas obsługi klimatyzacji nie jest możliwe, ale przytoczone tutaj przykłady należą do najczęściej występujących. Wierzymy, że ich omówienie przysłuży się do bardziej świadomego przeprowadzania przeglądu układu klimatyzacji i podniesienia profesjonalizmu usług w warsztacie.