Co przeszkadza eksportowi
Według danych NBP, w 2017 roku duży udział w niemal 8-procentowym wzroście eksportu polskich towarów miał eksport środków transportu do krajów Unii Europejskiej. Jednocześnie, jak wynika z raportu „Kierunki 2018. Ingerencja państwa w wybranych sektorach gospodarki – skala i warunki sukcesu” – przygotowanego przez Bank DNB i PwC, potencjał rozwojowy firm motoryzacyjnych, w tym również działających w Polsce, jest ograniczony przez obowiązywanie w Europie i Stanach Zjednoczonych równoległych systemów prawnych z różnymi regulacjami technicznymi, np. dotyczących homologacji. Zniesienie tylko jednej czwartej pozataryfowych barier handlowych zwiększyłoby europejski eksport przemysłu samochodowego poza Unię o 42 procent.
Branża motoryzacyjna to największy sektor gospodarki na świecie. Według danych Międzynarodowej Organizacja Producentów Pojazdów Samochodowych (OICA), gdyby wszyscy producenci aut stworzyli jedno państwo, byłaby to szósta największa gospodarka świata. – Rynek motoryzacyjny to w wielu państwach istotna gałąź przemysłu. Decyduje o sile i stabilności gospodarki oraz dobrobycie społeczeństwa. Wpływa na innowacyjność państwa i ma duże znaczenie dla bilansu handlowego – mówi Olga Plewicka, ekspert ds. sektora motoryzacyjnego w DNB Bank Polska S.A.
Eksport oparty na motoryzacji
Zgodnie z danymi NBP, o wzroście eksportu towarów o 7,9 proc. w 2017 roku zadecydowała głównie sprzedaż dóbr konsumpcyjnych oraz właśnie środków transportu. – Utrzymujący się wzrost popytu na samochody w strefie euro sprzyjał polskim eksporterom części motoryzacyjnych, które stanowią prawie 60 proc. wartości eksportu branży motoryzacyjnej w Polsce – mówi Olga Plewicka.
W minionym roku eksport przemysłu motoryzacyjnego z Polski osiągnął poziom 25,22 mld euro, czyli o 9,75 proc. więcej (+2,24 mld euro) niż w 2016 roku. To najwyższy wynik w dotychczasowej historii tego sektora. Najważniejszym zagranicznym partnerem są Niemcy (30,1 proc.), do którego eksport był o 9,2 proc. wyższy niż rok wcześniej. Kolejne miejsca należą do: Włoch (8,44 proc. udziału) oraz Czech (8,44 proc.).
Jak zauważają eksperci DNB, przemysł motoryzacyjny w Polsce jest silnie powiązany z koniunkturą w krajach Unii Europejskiej. Tymczasem jak wskazują najnowsze dane, produkcja w branży motoryzacyjnej w Europie w ostatnich miesiącach zwolniła, co nie jest pozytywną informacją dla polskiego sektora motoryzacyjnego. Z szacunków Spot Data wynika, że w marcu produkcja w tej branży w Polsce spadła o 3,3 proc. rok do roku, a średnia trzymiesięczna dynamik była ujemna po raz pierwszy od trzech lat. Jednocześnie branża produkcji samochodów i części jest jedną z największych w polskim przemyśle – odpowiada za niemal 11 proc. produkcji przetwórczej bezpośrednio, a poprzez zamówienia w branżach metalowej, elektrycznej za jeszcze dużo większą część.
Niewielki udział państwa
Przemysł motoryzacyjny to jedna z najważniejszych branż na świecie. W związku z tym sytuacja na nim panująca jest często istotnym elementem kształtującym sytuację gospodarczą, a nawet polityczną. Z tych względów państwa, takie jak Francja czy Niemcy starają się zachować istotne udziały w rodzimych koncernach produkujących samochody, współdecydować o kierunku ich rozwoju, a przynajmniej mieć wgląd w plany zarządów i długookresowe strategie. W przypadku polskiego rynku motoryzacyjnego polski rząd ma śladowy udział w kilku wybranych spółkach zajmujących się produkcją podzespołów – ich rynkowe znaczenie jest jednak bardzo ograniczone. Jednocześnie, co wynika z analizy DNB i PwC, jest to rynek o ograniczonej własności państwa.
Średni udział państwa w sektorze motoryzacyjnym w Polsce wynosi 2,13 proc. Z kolei we Francji jest to 3,4 proc., a w Niemczech 0,8 proc. Może to wynikać z faktu, że państwa angażują się kapitałowo na ogół jedynie w największe spółki produkujące samochody, a cały rynek składa się z bardzo wielu podmiotów o różnej wielkości, co w efekcie sprawa, że udział Skarbu Państwa okazuje się niski. – Ważne jest również to, że rynek produkcji motoryzacyjnej w Polsce zdominowany jest przez globalnych graczy. Wszystkie największe inwestycje poczynione w ostatnich latach w tym sektorze pochodzą od inwestorów zagranicznych – mówi Olga Plewicka.
Różnice nie do pogodzenia
Rynek motoryzacyjny podlega relatywnie niewielkiej skali interwencji regulacyjnej państwa. Nie oznacza to, że na kształtowanie się zachowań podmiotów w branży nie wpływają bardzo silnie regulacje związane z homologacją części czy też przepisy środowiskowe.
Istotnym wyzwaniem dla producentów pojazdów są różnice w wymaganiach regulacyjnych pomiędzy największymi rynkami motoryzacyjnymi – przede wszystkim pomiędzy Unią Europejską i Stanami Zjednoczonymi. Dotyczą one, m.in.: regulacji technicznych. W praktyce oznacza to konieczność zindywidualizowania produkcji w zależności od rynku i obowiązujących na nim wymagań technicznych. – Przede wszystkim podnosi to koszty produkcji i obniża potencjalne możliwości wymiany handlowej. W tak zglobalizowanej branży jak motoryzacja, koszty braku harmonizacji na poziomie międzynarodowym muszą być znaczące – mówi Olga Plewicka.
Według wyliczeń wykonanych Komisji Europejskiej, zniesienie tylko 25 proc. pozataryfowych barier handlowych (non-tariff trade barriers NTB) zwiększyłoby europejski eksport przemysłu samochodowego poza Unię Europejską o 42 proc., a import w odwrotnym kierunku o 43 proc. – Ewentualna harmonizacja przepisów technicznych na największych rynkach może w istotny sposób wpłynąć na rozwój tego sektora w całej Unii Europejskiej, w tym także na branżę motoryzacyjną w Polsce – podsumowuje Olga Plewicka.
