Cuda się zdarzają

Podczas napraw samochodów spotkać się można z przypadkami tak nieprawdopodobnymi, że prawie niemożliwymi. Zarówno gdy chodzi o przyczynę awarii, jak i nagłe, samoistne zniknięcie niesprawności.

Specjaliści od literatury twierdzą, że w zasadzie wszystko już zostało napisane i odpowiednik każdej „nowej” opowieści znaleźć można w dziełach dawno wydanych. Wydawać by się jednak mogło, iż akurat przedstawiane tutaj historyjki o nietypowych awariach nie mają swego pierwowzoru, bo to przecież żadna literatura. Tymczasem okazuje się, że jeszcze przed wojną Melchior Wańkowicz w swej książce „Na tropach Smętka” opisał, jak to pewnego razu dwusuwowy silniczek do kajaka wyprodukowany przez firmę Sachs, pomimo sprawdzenia go przez mechanika z drużyny techniczno-obronnej Hitlerjugend, nie chciał zapalać, gdy był przykręcony do kajaka, a na pomoście palił za każdym razem.

Na podstawie własnych mazurskich doświadczeń mogę potwierdzić to, co przydarzyło się Melchiorowi Wańkowiczowi. Różnica była tylko taka, że silnik miał na obudowie napisane nie Sachs, lecz Wietierok, choć wyglądał bardzo podobnie. Przyczyną „niepalenia” na wodzie przy jednoczesnym „paleniu”, gdy został przykręcony do ogrodzenia bindugi, okazała się niewielka nieszczelność skrzyni korbowej. Zasysana przez nią woda przerzucana z mieszanką paliwowo-powietrzną ponad tłok mostkowała świecę zapłonową, co skutkowało brakiem iskry. Dojść do tego wcale nie było łatwo, więc nic dziwnego, że mechanicy z Hitlerjugend nie dali rady.

Nieprawdopodobne, ale możliwe

Tyle tytułem wstępnej dygresji, teraz zajmiemy się przypadkiem, który przedstawiam celem przekonania wszystkich mechaników samochodowych, że pracujemy w branży, w której spotyka się przypadki w zasadzie tak nieprawdopodobne, iż praktycznie niemożliwe. A jednak mogące się zdarzyć, o czym przekonał się bardzo boleśnie pewien autosalon w Austrii.

Otóż zdarzyło się, iż pewien wysoko postawiony urzędnik austriackiej bankowości, a zarazem zapalony myśliwy, by w dni powszednie mieć czym dojeżdżać do pracy, zaś w weekendy na lokalne rykowiska, postanowił kupić sobie pojazd uniwersalny i reprezentacyjny jednocześnie. Wybór padł na auto stylizowane na terenowe, z napędem jak najbardziej na obie osie. Ośmiocylindrowy silnik benzynowy bankier uznał za wystarczający na austriackie góry i ciężkoprzejezdne dukty prowadzące na rykowiska.

W odróżnieniu od realiów polskich sprzed kilkunastu lat, odbiór nowego samochodu w niektórych krajach Europy nie był uroczystością rodzinną, a czynnością zwykłą. Gdy więc klient odebrał telefon z informacją, że zamówiony samochód dotarł już z fabryki, w przerwie na lunch udał się do salonu, podpisał parę papierów i wyjechał. Dosłownie po kilku minutach jednak wrócił, gdyż kilkaset metrów za bramą na stałe zapaliła się żółto świecąca lampka „check engine”.

Wciąż wypadające zapłony

Podpięty tester diagnostyczny wyczytał sporadyczne błędy wypadania zapłonów w kilku cylindrach. Było to bardzo dziwne, ale po każdej jeździe próbnej lista źle działających cylindrów wyglądała inaczej. Raz znajdował się na niej cylinder 4., 5., 8., następnie 2., 5., 7. – słowem żadnej prawidłowości. Niemniej nieco zdemoralizowani licznymi sukcesami w naprawach podobnych usterek mechanicy bez chwili zastanowienia wytypowali najbardziej prawdopodobne przyczyny niesprawności. Wedle ich zdania były to:

• powietrze w listwie paliwowej;
• złe paliwo;
• pompa benzynowa wadliwa, pomimo że nowa.

Listwę paliwową przykładnie, bo trzykrotnie, odpowietrzono, benzyny najlepszej z Tankstelle Aral nalano, pompę profilaktycznie zastąpiono nową. Krótko mówiąc – wykonano typową naprawę gwarancyjną, za którą klient nie płaci. Niestety, skutków nie przyniosła ona żadnych, zapłony jak wypadały, tak wypadały.

Przystąpiono zatem do systematycznej wymiany kolejnych elementów (łącznie z wiązkami elektrycznymi), których wadliwość mogłaby mieć wpływ na nierównomierną pracę silnika, prowadzącą do trybu awaryjnego i wyświetlania „check engine”. I to jednak nie pomogło. Na tym etapie walki z upartą i uciążliwą niesprawnością przypomniano sobie również o starej zasadzie, jaką udało się wypracować przy usuwaniu usterek silników spalinowych już na przełomie XIX i XX wieku. Otóż zauważono wówczas, iż istnieje pewna trójjedność, od której zależy działanie silnika. Inaczej mówiąc, stwierdzono wtedy, że przyczyn każdego wadliwego spalania szukać trzeba w:

• przygotowaniu mieszanki paliwa z powietrzem,
• zapłonie,
• mechanice układu korbowo-tłokowego,

gdyż zawsze za złą pracę jednostki napędowej odpowiada przynajmniej jedna z tych przyczyn. Mądra to zasada, bo zniechęca do „szukania dziury w całym”, zwłaszcza gdy w proces naprawczy wkradnie się panika. Ale jednocześnie i niemądra, gdyż można ją sprowadzić do stwierdzenia, że jak sprawna furmanka nie jedzie, to zapewne brak konia.

Silnik do wymiany, auto do zwrotu

Dział serwisowy producenta samochodu (czyli tzw. centrala) po wyczerpującej lekturze opisów przeprowadzonych czynności diagnostycznych, wymian części i innych działań zmierzających do ustalenia, co jest przyczyną zaburzeń w pracy silnika, podjął decyzję o wymianie tegoż. Godzi się tu podkreślić, że napraw dokonywał doświadczony serwis, który poradził sobie z niejednym trudnym przypadkiem, zaś mechanicy korzystający z testera diagnostycznego i literatury serwisowej nie napotykali na barierę językową, aczkolwiek Hochdeutsch (czyli niemiecki niemiecki) i österreichische Deutsch (czyli austriacki niemiecki) różnią się nieco. Silnik zatem zastąpiono nowym, lecz też nie doprowadziło to do „trwałej poprawy” i w końcu zdesperowany gwarant poprosił o zwrot samochodu do fabryki.

Odkrycie kierowcy

Wiedza z zakresu nietypowych przypadłości silników wewnętrznego spalania zasilanych benzyną byłaby uboższa, gdyby nie przytomność umysłu kierowcy lawety, co po samochód bankiera-myśliwego przyjechała. Kierowca ów od lat dostarczał nowe auta do salonu połączonego z serwisem, znał się zatem z personelem i co ważne – cieszył jego zaufaniem. Oprócz papierów „logistycznych” w ręce kierowcy trafiły więc także dokumenty serwisowe dotyczące pechowego pojazdu z końcowym na jego temat wnioskiem – nieusuwalny tryb awaryjny silnika, auto do wymiany.

Ponieważ parking serwisu i salonu był z reguły zatłoczony, kierowca lawetę zawsze rozładowywał na placyku położonym kilkaset metrów od bramy, wjeżdżał przywiezionymi samochodami na teren dealerstwa i na koniec dostawał na recepcji pieczątkę „auta odebrano bez zastrzeżeń”. Tym razem miało być dokładnie odwrotnie, tyle że bez pieczątki, bo to kierowca kwitował odbiór pojazdu, składając na stosownym papierze swój podpis. I faktycznie, po wyprowadzeniu pechowego samochodu za bramę przybiegł do recepcji, ale bynajmniej nie w celu złożenia autografu, lecz aby zapytać, czy na pewno ma zabrać to auto, którym przed chwilą kilkaset metrów jechał. Pani z recepcji natychmiast wezwała szefa serwisu, by sprawę wyjaśnić, a krótką wymianę zdań pomiędzy mężczyznami można by spuentować w sposób następujący: „Stał się cud! Samochód naprawił się sam!”

Samonaprawa auta

Półgodzinna jazda próbna wykonana następnie osobiście przez szefa serwisu ten cud tylko w całości potwierdziła. Tryb awaryjny się nie pojawił, „check engine” się nie zaświecił, wszystko działało jak w szwajcarskim zegarku. Mechanicy długo się głowili, jak doszło do tej nieoczekiwanej przemiany i dlaczego wcześniej występowały zakłócenia, aż w końcu znaleźli sobie wyjaśnienie.

Otóż przyczyną nieprawidłowej pracy silnika (wypadania zapłonów) był zapewne niewłaściwie przeprowadzony proces tzw. adaptacji czujnika wału korbowego. Zagadnienie nie jest proste, więc tylko w dużym przybliżeniu wyjaśnijmy, że polega ono na tym, aby sterownik silnika został „nauczony” prawidłowego przyporządkowywania zakłócanego w rozmaity sposób sygnału z czujnika do właściwych zębów lub luk koła impulsowego. Jeżeli adaptacja nie przebiegnie właściwie, sterownik nie będzie w stanie trafić z rozkazami w odpowiednie momenty, tym samym wtrysk paliwa i jego zapłon nie nastąpią we właściwym czasie.

Proces adaptacji generalnie jest wykonywany w warunkach fabrycznych, ale jak dowodzi opisana historyjka, zdarza się, że w fabryce bywa przeoczony. Adaptacja, pomimo to, może jednak dokonać się automatycznie – pod warunkiem wszakże, iż równocześnie spełnionych zostanie kilka warunków, np. silnik osiągnie odpowiednią temperaturę i prędkość obrotową, zaś auto przez zdefiniowany czas będzie jechało z odpowiednią prędkością. Z bardzo dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że w opisywanym przypadku właśnie tak się stało. Kierowca lawety, mającej zabrać auto do fabryki, nagrzał silnik samochodu podczas długotrwałych manewrów załadowczych, przejechał też autem odpowiedni odcinek z wystarczającą prędkością. Dzięki temu dokonała się adaptacja czujnika i silnik nagle zaczął pracować jak należy.

Stanisław Trela