Diagnostyka i wymiana tarcz hamulcowych

20 Mar 2020

 

Układ hamulcowy ma bezsprzecznie kluczowy wpływ na bezpieczeństwo korzystania z pojazdu, musi więc być odpowiednio serwisowany. Eksperci ZF Aftermarket wyjaśniają, jak przeprowadzić wymianę tarcz hamulcowych oraz dokonać prawidłowej oceny ich stanu technicznego.

By hamulce zawsze były sprawne, obowiązkowo powinny podlegać przeglądowi przy okazji każdego rutynowego serwisu samochodu wynikającego z przebiegu (np. co 15 000 km) lub czasu eksploatacji (np. raz w roku). Oczywiście wskazaniem do przeglądu jest również niewłaściwe działanie hamulców, stwierdzone czy to w trakcie okresowego badania technicznego pojazdu, czy podczas codziennej eksploatacji auta.

Przegląd

Podstawą rutynowej kontroli hamulców jest wizualna ocena tarcz (pod kątem korozji, pęknięć, rowków) oraz pomiar ich grubości. Każdy producent określa minimalną dopuszczalną grubość tarcz, gdyż parametr ten ma wielkie znaczenie. Zbyt cienka tarcza ma obniżoną wytrzymałość mechaniczną, więc może dojść do oderwania jej części roboczej od piasty. Zachodzi również ryzyko wypadnięcie klocka z jarzma. Ponadto im cieńsza tarcza, tym mniejsza jej pojemność cieplna, co może skutkować przegrzewaniem i wynikającymi z tego odkształceniami.

Pomiaru grubości tarczy dokonujemy przy pomocy mikromierza. Sam pomiar powinien być przeprowadzony w kilku miejscach na obwodzie, w odległości ok. 10 mm od zewnętrznej krawędzi. Tarcze zbyt cienkie należy bezwzględnie zakwalifikować do wymiany.

Przy okazji wspomnieć poświęcić kilka słów kwestii przetaczania tarcz. Biorąc pod uwagę koszt demontażu, operacji przetaczania i ponownego montażu jest to działanie mało uzasadnione z punktu widzenia ekonomicznego. Do tego grubość przetoczonej tarczy najprawdopodobniej będzie bliska jej minimalnej dopuszczalnej wartości, tym samym okres eksploatacji tarczy będzie krótki.

Diagnostyka

W przypadku, gdy użytkownik pojazdu skarży się na występowanie podczas hamowania drgań odczuwalnych na kierownicy i pedale hamulca, poszukiwania źródła tego zjawiska zacząć należy od tarcz, konkretnie zaś od ustalenia różnicy grubości tarczy w kilku miejscach. Wykonuje się to mierząc grubość tarczy w ośmiu punktach na obwodzie (co 45°) w odległości ok. 10 mm od zewnętrznej krawędzi tarczy. Następnie od największej wartości odejmujemy najmniejszą. Jeżeli wynik jest większy niż 0,015 mm, należy przyjąć, że tarcza może być źródłem drgań, a zatem trzeba ja wymienić.

Lokalne wytarcia tarczy, i wynikające stąd różnice w jej grubości, powstają najczęściej w wyniku nieodpowiednio wykonanego montażu tarcz lub niewłaściwie pracujących elementów układu hamulcowego (np. prowadnic zacisku), przez co dochodzi do miejscowego ocierania tarczy o jeden z klocków.

Kolejną czynnością, która powinna zostać wykonana, jest pomiar bicia osiowego tarczy zamontowanej na pojeździe za pomocą czujnika zegarowego z podstawką magnetyczną. Pomiaru tego dokonujemy w odległości ok. 10 mm od brzegu tarczy. Norma dla tarcz używanych (w zależności od ich średnicy) wynosi od 0,15 do 0,06 mm.

Nadmierne bicie tarczy może być spowodowane nie tylko jej zużyciem, ale również zbyt dużym luzem w łożysku lub skrzywieniem piasty. Przed podjęciem decyzji o wymianie tarczy należy więc te ewentualności wyeliminować poprzez dokonanie pomiaru bicia samej piasty, dla której maksymalna wartość bicia osiowego to 0,02mm.

Wymiana

Wymianę tarcz należy rozpocząć poluzowania śrub kół i podniesienia pojazdu, a następnie przejść do demontażu kół i zacisków. Zaciski, nie odłączając ich od układu hydraulicznego, podwieszamy do elementu podwozia wykorzystując przeznaczone do tego wieszaki. Dzięki temu elastyczne przewody hamulcowe zostaną zabezpieczone przed uszkodzeniem na skutek nadmiernego obciążenia (przez wiszący na nich zacisk) lub skręcenia przy odkładaniu zacisku na elementy zawieszenia.

Jednocześnie dobieramy z katalogu potrzebne części. Właściwy ich dobór jest bardzo istotny ze względu na dużą różnorodność części występujących w układach hamulcowych. Poza tak oczywistymi informacjami takimi jak model pojazdu, jego rok produkcji czy pojemność, dodatkowo może być wymagane określenie producenta układu hamulcowego (np. pojazdy francuskie, japońskie) czy określenie tzw. numeru PR (grupa VAG). W procesie doboru części pomocne może być też porównanie wymiarów elementów wymontowanych z nowymi. Na etapie doboru możemy zauważyć, że w niektórych pojazdach tarcze z lewej i prawej strony pojazdu mają różne numery katalogowe. Wynika to z odmiennego ukształtowania kanałów chłodzących, o czym należy pamiętać w czasie montażu.

Mając już odpowiednie części, możemy przystąpić do samej operacji wymiany. Po zdemontowaniu zużytych tarcz należy oczyścić piastę. Można w tym celu skorzystać z odpowiednich szczotek nakładanych na wiertarkę. Operacja czyszczenia może być uciążliwa, zwłaszcza w przypadku piasty ze szpilkami koła montowanymi na stałe. Nie można jej jednak pominąć. Warto wiedzieć, że montaż nowej tarczy na nieoczyszczoną piastę jest jedną z najczęstszych przyczyn nieuzasadnionych reklamacji.

W tym należy zauważyć, że dystrybuowane przez ZF Aftermarket tarcze TRW pakowane są w specjalny papier, który zabezpiecza je przed korozją w czasie przechowywania i transportu. Dzięki temu nie ma konieczności czyszczenia ich powierzchni przed montażem.

ZF, jako producent układów hamulcowych, nie zaleca nanoszenia smaru na połączenie tarczy hamulcowej i piasty. Po założeniu tarczy na oczyszczoną piastę, tarczę mocujemy śrubą montażową, jeżeli występuje ona w danym modelu samochodu. Następnym, bezwzględnie wymaganym krokiem jest sprawdzenie bicia tarczy. Przed pomiarem tarcza musi zostać przykręcona wszystkimi śrubami mocującymi koło (bez zakładania koła). Jeśli śruby są za długie, należy użyć podkładek lub odpowiednich nakrętek.

Wystąpienie bicia większego niż 0,1 mm może świadczyć o niedokładnym oczyszczeniu lub skrzywieniu piasty. Można to stwierdzić mierząc bicie powierzchni piasty, do której przylega tarcza. Nie powinno ono być większe niż 0,02 mm.

Nadmierne bicie tarczy, będące wynikiem montażu na krzywą lub nieoczyszczoną piastę, skutkuje ocieraniem tarczy o klocek. W efekcie już po kilku tysiącach kilometrów powstają na tarczy lokalne wgłębienia, co objawia się różnicami w grubości tarczy i powoduje wibracje w czasie hamowania.

Deformacja piasty jest coraz częściej występującą usterką wynikającą z nieprofesjonalnego działania serwisów oponiarskich. Koła są tam często dokręcane kluczem pneumatycznym ustawionym na zbyt duży moment. Działanie takie może spowodować trwałe plastyczne odkształcenie piasty, a wówczas jedynym możliwym wyjściem jest wymiana piasty na nową.

 

 

 

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz