Dopuszczenia najlepszą wskazówką przy doborze oleju silnikowego
Dobór oleju do silnika na podstawie dopuszczeń (aprobat) wydanych przez wytwórcę jednostki napędowej jest metodą rekomendowaną zarówno przez producentów olejów jak też producentów silników.
Praktykowane przez całe dziesięciolecia dobieranie oleju silnikowego jedynie na podstawie jego lepkości i klasy jakościowej coraz częściej okazuje się niewystarczające. Dotarliśmy oto do takiego momentu, gdy producenci silników( samochodów) życzą sobie, aby do ich jednostek stosowany był olej, który spełnia dodatkowe specyficzne wymagania. Są one określane przez tak zwane dopuszczenia/aprobaty wydawane przez tychże producentów i umieszczane na opakowaniu oleju. Co więcej, w obrębie jednej marki – np. Mercedes – może funkcjonować nawet kilka różnych dopuszczeń do poszczególnych silników. W efekcie olej o określonej lepkości pochodzący od konkretnego producenta może występować nawet w kilku wariantach różniących się dodatkowymi specyfikacjami. Dla przykładu w gamie TotalEnergies jest aż 7 różnych olejów w klasie 0W-20. Każdy z nich ma inne dopuszczenia. Oznacza to, że samo kryterium lepkościowe coraz częściej okazuje się już niewystarczające.
Jedna klasa, wiele różnych olejów
By pokazać rzecz całą jeszcze bliżej, weźmy olej Quartz INEO Xtra Dynamics 0W-20. Legitymuje się on klasą lepkości 0W-20 oraz spełnia normy: europejską ACEA C5 i amerykańską API SN-RC. Ale to nie wszystko. Na opakowaniu znajdziemy także tzw. dopuszczenia producenckie. W tym konkretnym przypadku są to:
● BMW: LL-17 FE (1.5 L 3 cyl. TwinPower Turbo – specjalny produkt)
● Aston Martin (silnik 5.2 V12 biturbo)
● FORD: WSS-M2C-952-A1 (poziom)
● Jaguar Land Rover: STJLR.03.5007.
A teraz inny olej, także TotalEnergies, także 0W-20 tyle, że tym razem Quartz INEO Xtra First 0W-20. Ma taką samą klasę lepkości jak ten przedstawiony wcześniej, również spełnia normę ACEA: C5, ale ma już zupełnie inne dopuszczenia:
● PSA: B71 2010
● FIAT: 9.55535-DM1 (poziom)
● OPEL: OV 040 1547-A20.
A zatem oba te oleje nie są w pełni współzamienne, choć pochodzą od tego samego producenta, mają tę samą klasę lepkości i spełniają identyczną normę ACEA:C5.
Najlepiej na podstawie dopuszczeń
Najlepszym sposobem na dobór właściwego oleju do danego silnika jest więc odszukanie w instrukcji obsługi zalecanego dopuszczenia i wybór oleju, który na opakowaniu ma właśnie takie dopuszczenie.
A zatem – posługując się podanymi wcześniej przykładami – posiadacz Peugeota, który w instrukcji ma dopuszczenie PSA: B71 2010, powinien do swego auta zastosować olej z takim właśnie dopuszczeniem na opakowaniu. Inne parametry mają tutaj znaczenie drugorzędne. Jeśli wybór padnie na TotalEnergies – będzie to olej Quartz INEO Xtra First 0W-20 z dopuszczeniem PSA: B71 2010.
Użytkownik BMW, który w instrukcji znajdzie dopuszczenie olejowe BMW: LL-17 FE, powinien kupić olej z dopuszczeniem BMW: LL-17 FE. W przypadku gamy TotalEnergies jedynym prawidłowym wyborem będzie TotalEnergies Quartz INEO Xtra Dynamics 0W-20 z dopuszczeniem BMW: LL-17 FE.
Dopuszczenia producenckie mają charakter uniwersalny, to znaczy są oznaczane tak samo przez wszystkich producentów olejów.
Testy konsumenckie pod znakiem zapytania?
Skoro w gamie produktów jednego producenta oleje o jednej klasie lepkości mogą występować w kilku wersjach różniących się właściwościami, nie od rzeczy byłoby w tym miejscu poddać w wątpliwość sens wielu testów konsumenckich. Większość z nich prowadzonych jest w zbyt uproszczony sposób, ponieważ w ogóle nie uwzględnia wspomnianych powyżej cech danego oleju wynikających z dopuszczenia do konkretnych silników. Można z całą pewnością stwierdzić, że po pierwsze – oleje jednego producenta tej samej klasy, ale z różnymi dopuszczeniami istotnie różnią się swoimi właściwościami, po drugie – określone parametry oleju danej klasy lepkości z danym dopuszczeniem wykazują swoje zalety w… konkretnym silniku lub grupie silników zgodnych z dopuszczeniem.
Pisząc prościej – konkretny olej z konkretnym dopuszczeniem w swoim „docelowym silniku” będzie rozwiązaniem optymalnym, ale już w innej jednostce wymagającej innego dopuszczenia może okazać się błędnym wyborem.
Istnieje zatem bardzo duże prawdopodobieństwo, że testując różne oleje na losowo wybranym silniku bez zwracania uwagi na dopuszczenia lub homologacje uzyska się nieprawidłowe wyniki. Możliwe jest także, że zastąpienie jednego oleju w danej klasie lepkości innym, tej samej marki, o tej samej klasie lepkości, ale z innym dopuszczeniem da inne wyniki testu.
– Homologacje poszczególnych olejów do wybranych silników to efekt bardzo zaawansowanych prac projektowych i testów. Aby otrzymać homologacje producenta, nierzadko olej musi spełniać odpowiednią normę ACEA czy API, a potem jeszcze przejść dodatkowe badania na hamowniach danego producenta pojazdów oraz wiele testów laboratoryjnych. Badania takie sprawdzają szereg istotnych dla żywotności silnika kwestii: zużycie poszczególnych elementów, czystość, szlamy, osady, zapiekanie pierścieni, itd. Ale również wpływ oleju na zatykanie GPF czy DPF czy kompatybilność z często stosowanymi mokrymi paskami rozrządu. Są również homologacje, w których testowany jest wpływ oleju na zmniejszenie ilości zjawisk L.S.P.I (przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych który doprowadza często również do spalania stukowego). W zasadzie nie sposób tutaj wymienić wszystkich punktów, które olej musi spełnić, aby otrzymać konkretne dopuszczenie producenckie. Obecnie jest to najważniejszy certyfikat jakościowy i jedyne słuszne kryterium doboru oleju do współczesnych silników – wskazuje Andrzej Husiatyński z działu technicznego TotalEnergies Marketing Polska.
Bez dodatków i płukanek
Wielu producentów samochodów zamieszcza w instrukcjach obsługi kategoryczny zakaz stosowania dodatków do olejów silnikowych. Wynika to właśnie z faktu, że użycie dodatku może zmienić właściwości oleju, a tym samym unieważnić homologację. Mówiąc inaczej, olej o przebadanych parametrach staje się wówczas innym olejem o innych właściwościach, które nie zostały homologowane (rozumiemy przez to próby homologacyjne danego dodatku, z konkretnym olejem, w konkretnym silniku).
Fakt, że dany dodatek zatrzyma wycieki oleju lub uszczelni pierścienie może pociągnąć za sobą nieprzewidziane skutki uboczne w postaci uszkodzenia pompy oleju lub… pogorszenia jakości smarowania w wybranych obszarach silnika, gdzie pojawiają się np. ekstremalna temperatura lub zwiększone naciski. Nie mówimy już o tym, że np. dodatek może zwiększyć podatność silnika na spalanie stukowe.
Bardzo popularne są „płukanki” stosowane przed wymianą oleju. Eksperci z TotalEnergies są zdania, że przy stosowaniu oleju odpowiedniej jakości (czyli homologowanego) i zachowaniu odpowiednich przebiegów między wymianami, nie ma potrzeby robienia takich płukanek. Olej utrzymuje wszelkie zanieczyszczenia rozpuszczone w swojej objętości i po spuszczeniu go silnik jest czysty. A ponieważ zawsze po wymianie oleju zawsze trochę pozostaje go w układzie, więc jeśli użyta została płukanka, zostaje również ona. Gdy jest to „agresywna chemia”, to po zmieszaniu z nowym olejem może negatywnie wpływać np. na elastomery stosowane w uszczelnieniach czy paskach rozrządu.
– Dobór oleju na podstawie dopuszczeń producenta jest tak naprawdę ułatwieniem dla kupującego. Wystarczy porównać symbole z instrukcji obsługi z tymi na opakowaniu oleju. Jeśli są zgodne – można śmiało wybierać dany produkt. Nie jest przy tym wymagana żadna wiedza dotycząca klasyfikacji olejów. Gdy homologacja jest odpowiednio dobrana, to lepkość oleju ma drugorzędne znaczenie. Często jest tak, że homologacje wydawane są również dla danych rejonów geograficznych ze względu na temperatury otoczenia, normy emisji spalin czy skład stosowanego paliwa – podsumowuje Andrzej Husiatyński z TotalEnergies
