Elektryczny dobrobyt teoretyczny, czyli cięcia w przemyśle
Stary kawał, opowiadany przez fizyków doświadczalnych o fizykach teoretycznych, mówi, że ci drudzy opracowali teorię, która wreszcie odpowiada na odwieczne pytanie ludzkości, co było pierwsze – jajo czy kura. Teoria ma jednak wstępne założenia: kura jest doskonale czarna, jajo doskonale kuliste, a jedno i drugie jest w próżni.
Kawał kawałem, ale rozdźwięk między praktyką a teorią jest tym większy, im bardziej ton nadają teoretycy, nie przejmując się tym, co do powiedzenia mają praktycy. Widać to doskonale w europejskiej polityce klimatycznej. Teoretycy, czyli urzędnicy Komisji Europejskiej, postulują dopuszczenie do sprzedaży już za parę lat wyłącznie samochodów bezemisyjnych (czytaj – elektrycznych bateryjnych), bo tylko taką bezemisyjną technologię udało się dotąd wdrożyć na mniej więcej masową skalę.
Praktycy, czyli przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego wskazują, że to bez sensu – po pierwsze ze względu na gigantyczne koszty błyskawicznej konwersji, których przemysł nie udźwignie, po drugie zaś z tego powodu, że brak emisji z rury nie oznacza, iż elektryczne samochody nie zostawiają śladu węglowego. Prąd, którym są ładowane, w znacznej części pochodzi bowiem z jak najbardziej emisyjnych elektrowni węglowych oraz gazowych, a dodatkową emisję powoduje pozyskanie surowców do produkcji baterii. Słowem, samochody elektryczne są bezemisyjne tylko teoretycznie.
Osobnym tematem w tym zderzeniu teorii z praktyką jest kwestia wpływu elektromobilności na rynek pracy. Teoretycy-urzędnicy wykazują, że będzie on prorozwojowy i stanowisk przybędzie. Praktycy z przemysłu uważają, że będzie dokładnie odwrotnie. Równo rok temu Akio Toyoda, szef koncernu Toyota, stwierdził podczas konferencji, że japońscy politycy, planujący rychłe przestawienie motoryzacji na tory elektromobilności są oderwani od rzeczywistości, a forsowanie elektryfikacji oznaczać będzie cios dla całego sektora motoryzacyjnego w Japonii i znaczne ograniczenie liczby miejsc pracy.
Niedawno w podobnym tonie wypowiedział się Carlos Tavares, szef koncernu Stellantis (FIAT-Chrysler, PSA). – Postanowiono narzucić przemysłowi motoryzacyjnemu elektryfikację, która podniesie koszty o 50% w porównaniu z produkcją konwencjonalnych pojazdów. Nie ma mowy, abyśmy mogli przenieść te dodatkowe koszty na konsumentów, ponieważ większości z nich nie będzie na to stać. Producenci samochodów mogą więc podnieść ceny i sprzedawać mniej samochodów lub znacznie obniżyć marże – stwierdził Tavares, dodając, że obie drogi prowadzą do głębokich cięć w zatrudnieniu.
Jeszcze gorzej sytuacja wygląda z perspektywy producentów części i komponentów. O ile koncerny samochodowe mają jeszcze jakieś pole manewru w dostosowaniu się do przymusowej transformacji, to już producenci elementów do konwencjonalnych układów napędowych skazani są na zniknięcie z rynku, może poza największymi koncernami, które stać na inwestycje w nowe technologie związane z elektromobilnością. Z pewnością jednak małe i średnie firmy zostaną przez ten elektryczny wiatr historii motoryzacji zdmuchnięte jak kupka zeschłych liści. Co prawda urzędnicy teoretycy przewidują, że pracownicy, którzy do tej pory robili komponenty silników spalinowych, pójdą produkować baterie, ale teoria, podobnie jak ta o jaju i kurze, zakłada doskonale czarne baterie, okrągłe samochody, a wszystko to w próżni.
