Fałszywe takty w Polonezie

Wydawać by się mogło, że jeśli mechanik kilkanaście lub kilkadziesiąt lat przepracował przy naprawach jednego modelu samochodu, auto takie nie jest już w stanie go niczym zaskoczyć. W życiu jednak bywa różnie.

Historia o nietypowej awarii, którą przedstawiamy tym razem, odbiega dość istotnie od wszystkich poprzednich, zapewne więc będzie pewnym zaskoczeniem dla wiernych czytelników rubryki o dziwnych przypadłościach jakie zdarzają się samochodom. Po pierwsze „nieusuwalna” usterka zagnieździła się nie w kilkuletnim pojeździe, lecz w popularnym niegdyś i przez to mechanikom świetnie znanym aucie, którego czas już w zasadzie minął. Po wtóre poziom myślenia magicznego osób zaangażowanych w naprawę samochodu osiągnął takie wyżyny, że zachodzi obawa trwałych zmian w ich przenikliwych umysłach.

Stary, ale jary

Samochodem, który spowodował całe zamieszanie był poczciwy Polonez, koloru białego, zakupiony w salonie jako nowy w roku 1998. W roku 2006, po przejechaniu 157 000 km, auto zmieniło właściciela i przez kolejne 100 000 km zachowywało się dobrze, a mówiąc bardziej krytycznie – normalnie. Z całą pewnością swoją rolę odegrały w tym regularne przeglądy przeprowadzane w bardzo kompetentnym i jeszcze bardziej niezależnym warsztacie. W ramach tych wizyt nie tylko bowiem był wymieniany olej i filtry, ale także na bieżąco usuwane wszelkie niedomagania samochodu związane z jego wiekiem i przebiegiem. Summa summarum wielu znajomych właściciela Poloneza, którzy wyposażyli się też w auta używane, lecz nieporównywalnie wyższej renomy nie chciało wierzyć, że posiadacz pojazdu wyprodukowanego na Żeraniu jeździ wraz z rodziną kiedy chce i gdzie chce, a oni to tylko od holowania do holowania, co jest nie tylko drogie, ale i potrafi całkowicie popsuć starannie zaplanowane podróże.

Im chłodniej, tym gorzej

Niestety nic nie trwa wiecznie i wszystko co dobre kiedyś się kończy. Z nadejściem chłodów jesieni roku 2009 Polonez zaczął więc coraz gorzej zapalać. Jego niechęć do podejmowania pracy rosła przy tym proporcjonalnie do tempa, w jakim spadała temperatura. Niemniej jeszcze pod koniec października wystarczało rano poczekać na słońce, aby tak koło godziny dziewiątej, długi co prawda rozruch przynosił pożądany efekt. W końcu nadszedł jednak dzień, w którym zapas energii w akumulatorze okazał się niewystarczający. Wiedziony głosem intuicji właściciel Poloneza (nazwijmy go na potrzeby tej opowieści panem Stanisławem) wymienił więc baterię na nową, na wszelki przypadek tak dużą, jaka się tylko pod maską zmieściła. Na pewien czas to pomogło, aczkolwiek oczywiście nadal w miarę jak temperatura spadała, tym bardziej proces uruchamiania pojazdu się wydłużał. Niepewność, że któregoś dnia auto nie zapali, a raczej pewność, że nadejdzie taki poranek, iż samochodu nie da się uruchomić, skłoniła więc właściciela Poloneza do przyspieszonej wizyty we wspomnianym niezależnym, a jednocześnie mocno już zaprzyjaźnionym warsztacie celem przeprowadzenia przeglądu po kolejnych 20 000 km i jednoczesnego usunięcia przyczyny coraz trudniejszego rozruchu.

Lista objawów

Oddając pojazd pan Stanisław, dobrze na samochodach się zresztą znający z racji kilku lat przepracowanych niegdyś w kanale, przekazał panu Andrzejowi, w jednej osobie mechanikowi i właścicielowi warsztatu, następujący obraz sytuacji:

• problem z rozruchem występuje wyłącznie wtedy, kiedy samochód i silnik są zimne;
• nawet po krótkim, dosłownie kilkuminutowym zagrzaniu, silnik kolejny raz staruje bez problemów po kilkunastu obrotach wału korbowego;
• lekkie podgrzanie silnika (głowicy) elektryczną dmuchawą (tzw. farelką) skraca czas rozruchu, czy raczej powoduje, że przynosi on oczekiwany efekt;
• w trakcie uporczywego kręcenia rozrusznikiem występują nieliczne udane zapłony oraz wyraźne strzały w kolektor dolotowy;
• praca silnika nagrzanego na wolnych obrotach jest poprawna, ale występują momenty jakby „chodził on na trzech cylindrach”;
• czasami zapala się lampka „check engine”.

Dodajmy jeszcze dla porządku, o czym pan Stanisław nie mówił, gdyż było to widać gołym okiem, gdy zajrzało się pod maskę, że silnik pechowego Poloneza był sterowany systemem Mono-Motronic znanej i uznanej firmy Bosch.

Nie pasujące szczegóły

Na podstawie tego opisu, wieku i przebiegu auta oraz własnej 30-letniej praktyki z Polonezami i samochodami polonezopodobnymi właściciel warsztatu zawyrokował, że „silnik się skończył”. I jednym tchem wyliczył powody: brak sprężania, głowica na pewno do roboty, na pierścieniach luz tak ze 3 milimetry. Trzeba przyznać, że diagnoza ta brzmiała całkiem prawdopodobnie. W końcu dwanaście lat, 270 000 km przebiegu, praca na gazie (bardzo szkodliwa według ekspertów udzielających się w popularnych mediach) wskazywały, że silnik rzeczywiście może nadawać się już tylko do generalnego remontu. Użytkownikowi Poloneza, który jako się rzekło miał niejakie doświadczenie, bo kilkadziesiąt (kilkaset?) aut w życiu jednak naprawił, kilka szczegółów do tej diagnozy wszelako zupełnie nie pasowało. Przede wszystkim kłóciło się z nią zużycie oleju silnikowego na poziomie ok. 1 litra na 20 000 (słownie dwadzieścia tysięcy) kilometrów. Do obrazu „skończonego silnika” w żaden sposób nie przystawała także prędkość 155 km/h, jaką samochód był w stanie osiągnąć. I była to prędkość rzeczywista, a nie wynikająca z przekłamań prędkościomierza, bo rezultat taki pokazywał się również na wyświetlaczu nawigacji.

Naprawa bez efektu

Zaproponował zatem pan Stanisław (właściciel Poloneza) panu Andrzejowi (właścicielowi warsztatu), by jednak upewnić się co do diagnozy, która w zasadzie oznaczała wyrok śmierci dla auta. Koniec końców właściciel serwisu z trudem dał się przekonać do zdjęcia głowicy. Może sumienie go dręczyło, ponieważ sam przecież mierzył ciśnienie sprężania i wyszło mu, jak powiedział, „coś pomiędzy 10 i 11 atmosfer”. Był to więc kolejny znak, że z silnikiem wcale nie jest tak źle, jak mogłoby się wydawać. A wręcz przeciwnie. Pogodziwszy się zatem z faktem, że przyjdzie mu grzebać w silniku, który mechanicznie wygląda na zupełnie sprawny, pan Andrzej zdrowo się narobił przy głowicy (planowanie, docieranie zaworów, nowe uszczelki), po czym uzupełnił zakres naprawy o nowe przewody zapłonowe i świece (choć stare przejeździły raptem 3000 km. Wszystko to niestety nie dało żadnego efektu, finałem więc był bezradny telefon: Panie Stanisławie, auto niestety dalej nie zapala. Środowisko uprawiające tzw. clubing zwykło komentować podobne sytuację krótkim stwierdzeniem „jesteśmy w d…”

Nadzieja z internetu

Cień nadziei na szybkie rozwiązanie zagadki przyniosło przeszukanie zasobów internetu. Otóż na jednym z forów, na którym użytkownicy Polonezów wymieniają się doświadczeniami, pan Stanisław znalazł wpis (czyli jak to się teraz mówi – post) odnoszący się do podobnego auta sprawiającego podobne problemy. Brzmiał on mniej więcej tak: „Już wiem dlaczego silnik mojego Poloneza 1,6 MPI nie zapalał. Za namową jednego z forumowiczów wykręciłem zupełnie sondę lambda i auto odpaliło normalnie. Wkręciłem ją z powrotem i znów silnik nie chciał się uruchomić. Przyczyna była taka, że wkład katalizatora połamał się na kawałki i jeden z nich zatkał rurę. Naprawa trwała godzinkę”. W Polonezie pana Stanisława też więc zdemontowany został katalizator, ale okazało się, że jest on sprawny, a mówiąc dokładniej nie połamany i „przelotowy”.

Mało pomocni koledzy

Zdesperowany pan Andrzej, u którego w warsztacie auto wciąż przebywało, odpalił w końcu samochód na tzw. zaciąg i pojechał szukać rady w bardzo znanym, niegdyś fabrycznym, serwisie Polonezów. Zebrani specjaliści, w większości dobrzy koledzy pana Andrzeja, nie potraktowali sprawy jednak poważnie. Ponieważ ciepły silnik oczywiście zapalał raz za razem, uznali, iż nie ma się czym specjalnie zajmować. A że na zimno nie chce palić? Pewnie zużyty mocno już jest – mówili. Powtarzano też jak mantrę, że głowica do roboty, że wałek rozrządu „zjechany”, że przewody, że świece itd. Ktoś nawet stwierdził, iż benzyna za stara, bo auto ma instalacje LPG i pewnie głównie jeździło na gazie. Zapewnienia pana Andrzeja, że wszystko albo właśnie zostało sprawdzone, albo po prostu jest nowe, nie skłoniły starych wyg do głębszego przemyślenia, co też pechowemu Polonezowi może dolegać.

Podejrzany zapłon

Nad problemem cały czas bardzo intensywnie zastanawiał się za to właściciel samochodu. Mając już pewność, że mechanicznie silnik jest w dobrym stanie oraz wykluczywszy wpływ złego dawkowania rozruchowego, pan Stanisław zaczął na poważnie rozmyślać o zapłonie. Wyjaśnić tu należy, że złe dawkowanie w trakcie rozruchu daje się zweryfikować poprzez użycie tzw. samostartu. Jeżeli podczas próby rozruchu z samostartem efekt jest identyczny jak wówczas, gdy preparatu tego się nie stosuje (tzn. silnik nadal nie przejawia najmniejszej chęci do pracy, a mówiąc inaczej – nie pojawiają się choćby pojedyncze zapłony), to można wówczas być niemal pewnym, że benzyna trafia do cylindrów, brakuje natomiast iskry. Za tym, że wielkość dawki rozruchowej była w opisywanym samochodzie prawidłowa (a przy okazji, że obwód z czujnikiem temperatury silnika działał jak należy) dodatkowo przemawiały podwyższone obroty, z jakimi silnik pracował, gdy w końcu udawało się go już uruchomić.

Klucz do sukcesu

Kluczem do wytypowania wadliwie działającej części stały się dwa, na pozór odległe, fakty:

• Po pierwsze – podgrzewanie silnika domowym termowentylatorem (farelką) zdecydowanie ułatwiało i skracało rozruch.
• Po wtóre – skoro zdarzające się strzały w dolot nie były spowodowane niedomkniętymi zaworami dolotowymi (co w ogólności jest bardzo prawdopodobne w silnikach z uszkodzonym układem rozrządu), to ich przyczyną mogło być:
        – przestawienie się zapłonu, co jednak w przypadku systemu Mono-Motronic raczej w grę nie wchodziło;
        – to, co najbardziej nieprawdopodobne, czyli… dodatkowe zapłony w suwach (taktach) ssania! Wyjaśniałyby one zarazem dlaczego rozrusznik kręcił wałem korbowym z takim trudem.

Skojarzywszy te okoliczności pan Stanisław niczym Archimedes zakrzyknął „Eureka” i natomiast przystąpił do potwierdzenia swych podejrzeń korzystając z omomierza. Wskazania miernika pokazały, że przypuszczenia były jak najbardziej słuszne… Po ustaleniu w ten sposób ponad wszelką wątpliwość, że sprawczynią kłopotów była cewka zapłonowa, zaczął pan Stanisław zastanawiać się nad objaśnieniem mechanizmu całego tego przedziwnego przypadku, zaś w szczególności szukać odpowiedzi na następujące pytania:

• na czym polegał zgubny wpływ niskiej temperatury na cewkę?
• w jaki sposób dochodziło do generowania dodatkowych zapłonów?

Doszedł do wniosku, iż przy niskiej temperaturze, na skutek zjawiska kurczenia się metalu, dochodziło do przerwy w którymś z niezbyt solidnie wykonanych, wewnętrznych połączeń cewki. Strzały w układzie dolotowym wytłumaczył zaś sobie samoistnym generowaniem przez niesprawną cewkę impulsów wysokiego napięcia  spowodowanym indukowaniem napięcia w pozbawionym symetrii wtórnym uzwojeniu.

Stanisław Trela

rotach wału korbowego;li /li”text-align: justify;”/p pasujące szczegóły bez efektu zimno nie chce palić? /emezowi może dolegać.”text-align: justify;”Podejrzany zapłon