Filtry paliwa – podobne a różne

27 Lut 2018

 

Temat filtrów paliwa jest stale aktualny, nie od rzeczy więc będzie przypomnieć o kilku sprawach.

 

 

Filtry paliwa znajdujące się przy silnikach o zapłonie iskrowym i samoczynnym pełnią to samo zadanie, zbliżona jest też procedura ich wymiany. Ale są między nimi również istotne różnice. Odmienne są wszak wymagania obu typów silników, odmienne właściwości ma benzyna i olej napędowy.

Silniki benzynowe

Jeżeli pominąć układy bezpośredniego wtrysku, jako że w ich skład wchodzą mechaniczne pompy paliwa o precyzyjnie spasowanych elementach, to można powiedzieć, iż systemy zasilania benzynowego nieźle tolerują niewielkie zanieczyszczenia paliwa i obecność związanej w nim wody. Elektryczne pompy wirnikowe tłoczące benzynę cechują się sporym luzem pomiędzy wirnikiem a korpusem, a więc nawet milimetrowe cząstki z łatwością przepływają przez nie do dalszej części układu zasilania, gdzie zatrzymuje je filtr. Z kolei skok elektromagnesów sterujących pracą elektrozaworów dawkujących benzynę do kolektora dolotowego (czyli wtryskiwaczy) sięga dziesiątych części milimetra, co oznacza, że jakieś „mikrometry”, które przemknęły przez filtr, nie stanowią wielkiego zagrożenia, bo spokojnie przedostają się z benzyną, są spalane i wyrzucane do układu wylotowego. Woda, rzecz jasna w rozsądnych ilościach, łączy się zaś z odpowiednimi składnikami nowoczesnych paliw. Mimo to uwaga serwisu wykonującego przegląd samochodu nie może być uśpiona, a zatem decyzja, czy wymieniać filtr benzyny czy jeszcze go pozostawić, powinna być podjęta w oparciu o racjonalne przesłanki, a nie jak przy łykaniu aspiryny – „specjalnie nie zaszkodzi, a nuż pomoże?”.

Wybierając tryb postępowania, należy więc m.in. mieć na uwadze, że:

  • Zalecane przez producentów przebiegi, po których należy wymieniać filtr benzynowy, są w znakomitej większości na tzw. wszelki przypadek przesadzone „in minus”, tzn. skrócone. Dlatego praktycy twierdzą, iż jeśli samochód jest tankowany na normalnych stacjach benzynowych i normalnie eksploatowany (roczne przebiegi nie mniejsze niż 15 tys. km) to absolutnie wystarcza wymiana filtra benzyny po 60 tys. km lub raz na rok.
  • Gdy auto wyposażone zostało w instalację LPG i rzeczywiście głównie jeździ na płynnym gazie, podane powyżej okresy wymiany filtra benzyny mnożymy przez dwa, za to nie zapominamy o filtrze do LPG.
  • Częściej trzeba zaglądać do filtrów benzynowych w instalacjach wtrysku jednopunktowego te mają bowiem obieg „z nadmiarem”, tzn. benzyna dopływająca przewodem zasilającym do modułu wtrysku nie jest w całości wtryskiwana do kolektora dolotowego, lecz w większość wraca do zbiornika, co powoduje większe obciążenie filtra najdrobniejszymi zanieczyszczeniami.
  • Filtr paliwa należy wymienić zawsze, gdy naprawiamy układ zasilania samochodu, w którym silnik dławi się, gaśnie, przerywa itd. Jeżeli nie zaczniemy od filtra, to łatwo o głupie (wobec klienta) sytuację, że wymieniliśmy pompę za kilkaset złotych, a niemoc i inne przypadłości silnika nie ustąpiły. Przytomny właściciel auta może wtedy zażądać ponownego zamontowania swojej sprawnej pompy.

Wymiana filtra na nowy powinna się odbyć na obraz i podobieństwo stanu fabrycznego. Filtr musi być prawidłowo dobrany z katalogu, bardzo ważne jest też zastosowanie przewidzianych przez producenta auta części i technologii łączenia końcówek filtra z przewodami.

Dla niedomyślnych najpierw wyjaśnienie tego drugiego zalecenia. Otóż we współczesnych instalacjach zasilania wtryskowego w całej linii dostarczającej benzynę do wtryskiwaczy (począwszy od pompy ulokowanej w zbiorniku, a więc także na wejściu i na wyjściu filtra) paliwo podczas pracy silnika znajduje się pod ciśnieniem! Jeżeli więc pojawi się jakaś nieszczelność, np. pomiędzy elastycznym przewodem paliwowym, a jednym z króćców filtra, to będzie z niej wypływać łatwopalna benzyna. A wtedy o pożar nietrudno. Ryzyko wycieku zaś rośnie, gdy zamiast przewidzianej do mocowania plastykowych przewodów opaski kształtowej zastosuje się częściowo nierdzewny cybant „ogólnego rażenia” zakupiony na promocji w supermarkecie.

Do pełnego opisu grożącego niebezpieczeństwa dodajmy jeszcze, że pompy tłoczące benzynę do układu zasilania mają bardzo duży znamionowy wydatek (mierzony w litrach na minutę), aby gdy trzeba, silnik mógł pracować z maksymalną mocą. Obrazowo ujmując, pompa zasilająca jest w stanie opróżnić pełny zbiornik w ciągu kilku minut. Przez nawet niezbyt dużą nieszczelność może zatem pod nasz samochód szybko wyciec nawet parę litrów benzyny i nie trzeba tu wiele fantazji, by wyobrazić sobie ewentualne tego skutki, gdy auto stoi pod światłami czy leniwie sunie w miejskim korku. Nie jest więc wykluczone, że właśnie na tym polega mechanizm powstania wielu samochodowych pożarów o oficjalnie nieustalonej przyczynie. Gdy bowiem już straż przyjeżdża, silnik nie pracuje, pompa również stoi i żadnego wycieku nie widać.

Z kolei konieczność prawidłowego doboru filtra do typu auta (tj. zgodnie ze wskazaniami producenta pojazdu) wynika m.in. z wymogów, nazwijmy to, pozderzeniowych. Rzecz w tym, iż w niektórych samochodach filtr paliwa znajduje się w takim  miejscu, że w przypadku kolizji narażony jest na zgniecenie czy inne uszkodzenie. Musi więc mieć taką budowę, aby ewentualny cios znieść bez utraty szczelności! To właśnie dlatego niektóre filtry mają króćce spawane do obudowy strumieniem elektronów lub laserem, a samą obudowę wykonaną z blachy naprawdę nierdzewnej. Z tego samego względu zupełnie różnej konstrukcji bywają uchwyty mocujące filtr do nadwozia.

Wspomnijmy jeszcze, że we współczesnych autach po wymianie filtra benzyny nie wolno zapomnieć o odpowietrzeniu tzw. listwy paliwowej. Robi się to w ten sam sposób, jak upuszcza przez wentylek powietrze z koła. Dla porządku zauważmy jednak, że z listwy paliwowej nie będzie wypływać tylko powietrze, lecz jego mieszanina z benzyną. Należy więc mieć przygotowaną szmatę, by benzyna miała w co wsiąknąć. Dodajmy także, że aby odpowietrzenie było skuteczne, zwykle należy je przeprowadzić kilka razy, ale z kilkusekundowymi przerwami, włączając i wyłączając przy tym zapłon. Jeżeli zapłon będzie cały czas włączony, to pompa po paru sekundach wyłączy się i nie przepompuje dostatecznej ilości zapowietrzonego paliwa.

Silniki wysokoprężne

Popyt na filtry paliwa do aut dieslowskich jest relatywnie większy niż na filtry do samochodów o zapłonie iskrowym (biorąc pod uwagę liczbę pojazdów obu typów), ale niekoniecznie wynika to z większego zabrudzenia oleju napędowego niż benzyny sprzedawanej na stacjach paliw. Jedną z przyczyn jest z pewnością zaradność wielu użytkowników diesli stosujących olej opałowy, „bo tańszy, a też działa”. To alternatywne paliwo potrafi bowiem w krótkim czasie doprowadzić do zatkania filtra. Zauważmy także, że samochody z niskociśnieniowymi instalacjami wtrysku do komory wstępnej i rzędowymi lub rotacyjnymi pompami należą już praktycznie do przeszłości. Współczesne układy wtrysku bezpośredniego, czy to typu common raił (CDI) czy z zastosowaniem pompowtryskiwaczy, wymagają zaś dużo dokładniej przefiltrowanego paliwa. By osiągnąć ciśnienia 160 MPa i większe, trzeba bowiem w zespołach pompujących stosować pary cylinder-tłok o niezwykle zawężonych luzach, a żeby pary takie nie ulegały zatarciu (co prowadzi do ich zablokowania i uszkodzenia) lub szybkiemu zużyciu (co uniemożliwia uzyskanie odpowiednio wysokiego ciśnienia), wielkość przepuszczanych przez filtr cząstek musi być kilkakrotnie mniejsza niż w układach niskociśnieniowych. Siłą rzeczy powoduje to szybsze zatykanie się filtra.

Podstawowa zasada przy wymianie filtra paliwa znajdującego się przy nowoczesnym silniku wysokoprężnym brzmi: jeśli nie masz absolutnej pewności, że wiesz, jak filtr prawidłowo wymienić, nie podejmuj się tego lub wcześniej zdobądź stosowne informacje.

Osobną kwestią jest odpowiedź na pytanie, gdzie informacje te uzyskać. Na wskazówki od producenta samochodu raczej nie ma co liczyć, z pomocą powinien natomiast przyjść dział techniczny wytwórcy filtrów. Niestety pomoc ta bardzo często sprowadza się jedynie do podania kilku ogólników, okraszonych zapewnieniami, jakie to te nasze filtry są dobre.

Aby uchronić się od najpoważniejszych wpadek, gdy filtr oleju napędowego przyjdzie nam wymieniać w nowym dla nas samochodzie, należy więc być czujnym i pamiętać, że:

  • Wymieniany filtr musi być przeznaczony do określonego typu silnika w określonym samochodzie. Bywa bowiem, że gdy założy się filtr o innym symbolu, choć niemal identyczny, w pewnych okolicznościach (np. podczas gwałtownego przyspieszania) sterownik CDI przełączy się w tryb awaryjny, czyli dojdzie do klasycznej sytuacji „ja mu w gaz, a on zgasł” (lub zasłabł)! Powodem tego jest przepompowanie paliwa z pęcherzykami jego par do „rejla”, w którym piezoelektryczny czujnik ciśnienia nieprawidłowo interpretuje drgania powodowane znikaniem tych pęcherzyków.
  • Zakładając nowy filtr, powinno się zalać go paliwem. Teoretycznie powinien się nim wypełnić, gdy włączymy rozrusznik, próbując uruchomić silnik. Jednak w przypadku samochodów o znacznym przebiegu taka metoda odpowietrzania bywa mało skuteczna, bo sfatygowana już pompa zasilająca może nie chcieć „zaciągnąć” paliwa. W efekcie z rozrusznika zaczyna się dymić, a z silnika, który od czasu do czasu zaskoczy, lecz nie na wszystkich cylindrach, dobiegają strzały i inne dziwne dźwięki. Jeżeli przypatruje (i przysłuchuje) się temu klient, sytuacja staje się wielce stresująca. Co gorsza, gdy mamy mało szczęścia, to można jak najbardziej silnik uszkodzić. A zatem filtr przed montażem zalewamy czystym (koniecznie!) olejem napędowym, zaś po uruchomieniu silnika utrzymujemy przez minutę obroty podwyższone do 1500-2000 obr/min, aby pozostałe w niewielkiej ilości powietrze zostało definitywnie usunięte.
  • Procedura odpowietrzania najnowszych instalacji CDI (mają one elektryczne pompy zasilające) jest analogiczna jak układów wtryskowych w silnikach benzynowych.
  • Jeżeli do warsztatu przybędzie samochód nie o własnych siłach, lecz przyholowany lub przywieziony na lawecie, a klient prosi, by wymienić filtr paliwa i uruchomić pojazd, należy mieć się na baczności. Właściciel auta może wiedzieć (np. dowiedział się w innym warsztacie), że ma „zatarte CDI” i szuka naiwnego, co mu naprawę zafunduje. Objawem zatarcia jest obecność drobnego ścieru stalowego (opiłków) w całej instalacji paliwowej (od pompy wysokiego ciśnienia do zbiornika paliwa).

 

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz