Historia nauczycielka

Co mają ze sobą wspólnego nowoczesna limuzyna wysokiej klasy należąca do posła na Sejm RP oraz  stareńki ZiŁ w służbie Ludowego Wojska Polskiego? Otóż oba te pojazdy uporczywie nie dawały się uruchomić.

 Nasz cykl poświęcony dziwnym awariom nie jest co prawda poradnikiem w odcinkach, jednak uczy, że czasem nie wszystko jest takie, jakim się na pozór wydaje. Ponieważ jest ciepło przyjmowany przez czytelników, pozwalamy sobie go kontynuować. Tym razem głównym bohaterem historii będzie sam autor tekstu. Trochę więc nietypowo narracja opowieści potoczy się w pierwszej osobie.

Na lawecie

Pewnego październikowego dnia samochód-platforma przywiózł na naszą zmianę bardzo ładną „esklasę”. Auto w pełni wyposażone, „w dizlu” i właściwie nowe. Przebieg – raptem jakieś parę tysięcy kilometrów. Pokwitowałem kierowcy platformy przejęcie pojazdu, w przekazanych wraz z autem papierach powód niechlubnej podróży wystawnej limuzyny zaznaczony był „ptakiem” postawionym w odpowiednim kwadraciku przy objaśnieniu „silnik nie uruchamia się”.

Kierowca platformy nie omieszkał przy okazji opowiedzieć, jak żywe emocje wzbudziła u postronnych operacja zabierania auta z parkingu eleganckiego hotelu. Hotelowi goście gromadnie obserwowali rytuał wciągania samochodu na ratunkowy pokład lawety. Przekonywali się też nawzajem, że dobrze zrobili kupując auta innych marek: „Może nie ta prezencja, ale za to palą same. No, niech będzie, że zimą czasem potrzebny jest taksówkarz z kablami rozruchowymi, ale nawet wtedy nie trzeba wozić samochodu lawetą”.

Gdy laweta odjechała, poleciłem chłopakom z warsztatu podpiąć komputer i wydrukować błędy. W zależności od tego co wyjdzie, pomyśli się, co robić dalej.

 Pamięć nieskażona

Z wydrukami przysłano do mnie praktykanta, ucznia technikum samochodowego. Okazało się, że pamięć sterownika nie zawierała żadnego błędu, więc w pierwszej chwili przyszło mi na myśl, że nasz praktykant coś pomylił, bo trudno sobie wyobrazić brak jakichkolwiek błędów w niepalącej S-Klasse. Może to zatem wydruk z jakiegoś samochodu, który przyjechał na przegląd? Raczej też nie. Bezbłędnych aut nie ma, tak jak nie ma niewinnych ludzi. Są tylko źle przesłuchani – przypomniał mi się bon mot Feliksa Dzierżyńskiego.

Niemniej jednak fabryczny tester diagnostyczny rzeczywiście błędów nie znalazł i był to problem, gdyż co do tego, że samochód się zepsuł, nikt nie miał wątpliwości. Paliwa nie brakowało, akumulator kręcił jak trzeba, napięcie w instalacji było w porządku. A samochód nie zapalał.

Zorganizowaliśmy szybkie konsylium. Wybraliśmy w testerze „podmenu” silnika i sprawdziliśmy rzeczywiste wartości parametrów. Obroty rozruchu – w porządku, dawkowanie paliwa w milimetrach do trzeciej potęgi – jak wyżej, synchronizacja z rozrządem – też bez zarzutu. Sprawdziliśmy jeszcze cęgami, czy świece pobierają te swoje 10 amperów – pobierały. Zresztą, po co to sprawdzanie – CDI nawet bez świec w ciepłej hali da się uruchomić, choć dość twardo i z bólem. A co z zasilaniem w paliwo? Starszy doświadczeniem mechanik błyskawicznie rozłączył przewód powrotny. Zakręciliśmy rozrusznikiem. Paliwo raźno spływało do podstawionej flaszki po „Mazowszance”.

Z konsylium zostałem odwołany przez panią Halinkę, naszą sekretarkę. Okazało się, że dzwonił szef i chciał ze mną rozmawiać. Pewnie chodziło o tę S-Klassę.

– Panie Stanisławie – szef zaczął formalnym tonem (normalnie mówił: Stasiu). – Kiedy auto będzie gotowe? Wie pan, właściciel jest osobą, khe, khe (zakaszlał), bardzo opiniotwórczą…

– Nie wiem kiedy. Dopiero diagnozujemy, dyskutujemy, sprawdzamy różne warianty.

– Podłączcie komputer.

– Już podłączyliśmy.

– To zróbcie, co wskazuje i po sprawie.

– W tym sęk, że nic nie wskazuje.

– Żarty pan sobie ze mnie robi, panie Stasiu? Jak to nic nie wskazuje? Przecież auto jest popsute, bo nie zapala.

– Panie dyrektorze, bolesna prawda jest taka, że naszej usterki komputer nie wykrywa i już. To się zdarza. Komputer przecież nie myśli, tylko wykonuje obliczenia. Obszar, w którym się porusza, ograniczony jest zaś do tego, co wymyślili ludzie, którzy programowali sterownik i system diagnostyczny. W rzeczywistości możliwych usterek jest znacznie więcej od tych, które przewidzieli spece od informatyki.

– Myśli pan, że ile? – z niepokojem w głosie zapytał szef.

– Teoretycznie nieskończenie dużo.

– To proszę nie teoretyzować, tylko naprawiać – z pewnym zniecierpliwieniem odparł szef.

 Chabry z poligonu

Po rozmowie z szefem nie było sensu wracać na konsylium, bo zrobił się późny wieczór, a wiszący na ścianie hali zegar właśnie odmierzył koniec zmiany. Chwilę później siedziałem we własnym samochodzie. Jazda po pustych o tej porze ulicach miasta skłaniała do refleksji, więc zatopiłem się w myślach, które nagle same z siebie pogalopowały wstecz, a konkretnie do roku 1982 tonącego w mroku stanu wojennego.

W stopniu ogniomistrza z biało czerwonym makaronem na pagonach pełniłem wówczas zaszczytną służbę wojskową w jednostce artylerii przeciwlotniczej – rakietowej w dodatku. Szczerze mówiąc podczas owej służby zajmowałem się głównie skrupulatnym odliczaniem, ile jeszcze dni trzeba będzie wytrzymać w tej surrealistycznej atmosferze Ludowego Wojska Polskiego. Wieczorami rozmawialiśmy w zaufanym gronie podchorążych, absolwentów politechnik. Wniosek, jaki z owych rozmów płynął był następujący: gdyby powtórzył się wrzesień 1939, to trwałoby to wszystko nie półtora miesiąca, ale góra trzy, cztery dni. Ludzie, sprzęt, wyszkolenie – jedna nędza. Do dziś trudno pojąć, jakim to cudem udało się tak sprawnie wprowadzić stan wojenny.

Częścią owej nędzy był oddział transportowo-gospodarczy, w którym służyłem jako dowódca plutonu kierowców-mechaników. Wojskowe Stary, ZiŁ-y i KrAZ-y były najczęściej pierwszymi maszynami, jakie prowadzili oni w swoim młodym życiu, z edukacją zakończoną obowiązkowo na szkole podstawowej. Moim dowódcą był zaś zawodowy sierżant z równie zawodowym wykształceniem, ale za to w kierunku: górnik dołowy. Z kopalni wyrzucili go za wódkę. A wojsko przyjęło.

Rzecz się działa w październiku, kiedy to w ramach akcji przedzimowego przeglądu sprzętu dostałem rozkaz: ciągnik rakietowy Ził sprawdzić i uruchomić. Wyszarpałem więc do pomocy dwóch młodych żołnierzy z grupy, która z kolei wykonywała rozkaz: gałęzie usunąć z lasu na odległość wzroku. We trójkę ruszyliśmy zmierzyć się z radziecką myślą techniczną.

 Zagadka ZiŁ-a

Mój ZiŁ wyprodukowany został rok przed mym przyjściem na świat – miał więc już ćwierć wieku. Benzynowy silnik tej ciężarówki został skonstruowany i wyprodukowany po mistrzowsku. Był mianowicie tak prymitywny, że miał szanse działać w realiach kultury technicznej Armii Radzieckiej. Ale u nas jakoś nie chciał. I to pomimo, że wszystko sprzyjało rozruchowi: benzyna, iskra, sprężanie, swobodny dopływ powietrza i wylot spalin.

Od kończącego służbę żołnierza dowiedziałem się, jak ten niedziałający ciągnik z przydzieloną rakietą bojową przechodził pozytywnie rokroczne sprawdzenie, komisyjne zresztą, z dowódcą komisji w stopniu kapitana.

Patent był prosty. Samochody defilowały, czyli przejeżdżały przed trybuną komisji. Identyfikowane zaś były na podstawie numerów taktycznych wymalowanych na drzwiach. Po przedefilowaniu odpowiedni numer taktyczny odhaczany był na liście, pojazd zaś znikał w pobliskim lasku. Tam oczekiwał już kierowca mojego niepalącego ZiŁ-a z wymontowanymi zeń drzwiami z numerem A-287. W lesie następowała błyskawiczna wymiana drzwi i ten sam pojazd, tyle że ze zmienioną tożsamością ponownie wyjeżdżał na defiladę. Dowódca komisji stawiał „ptaka” przy numerze A-287 i w ten oto sposób ciągnik odzyskiwał sprawność.

Podczas naprawy owego ZiŁ-a dokładnie przestudiowałem budowę jego prostego, jak już wspomnieliśmy, silnika. Zalewane świece zdawały się dowodzić zbyt bogatej mieszanki, już poza granicą zapalności. Może więc rozłożony do najdrobniejszego wkręta gaźnik złożyliśmy nieprawidłowo? Niepewność tę szybko jednak wyeliminowaliśmy z naszego dedukcyjnego procesu, bowiem za butelkę trunku pochodzącego z zakładów przetwórstwa owocowego w Ostrowie Wielkopolskim, kierowca innego, działającego ZiŁ-a pożyczył, swój – jak podkreślił – gaźnik. Po zamontowaniu tego pewnego gaźnika rozruchu również nie było.

Tak oto, krok po kroku, dobrnęliśmy do etapu, kiedy to żadne logiczne rozwiązanie nie przychodzi do głowy. W akcie zupełnej desperacji holowaliśmy już rozruchowo owego ZiŁ-a wielkim KrAZ-em chyba z pół godziny. We wleczonym pojeździe zaczęły już działać nawet pneumatyczne hamulce, bo sprężarka miała, wolny bo wolny, ale jednak napęd od mostów – zresztą trzech, proszę czytelników.

Podczas owej próby mogliśmy obserwować silnik, gdyż zdemontowaliśmy obie jego boczne pokrywy. Powietrze wpadało bezpośrednio do gaźnika, bo zdjęliśmy filtr powietrza. Wylot spalin mógł następować swobodnie bezpośrednio z bloku, jako że archaiczny ziłowy silnik miał konstrukcję dolnozaworową. Właściwy poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika widać było przez seryjnie wbudowane szkiełko z kreską poziomu. Wszystko na nic. Silnik ZiŁ-a milczał jak zaklęty.

Sukces w końcu przyszedł, ale nie dzięki wiedzy technicznej, lecz dzięki tak zwanej mądrości życiowej polegającej na umiejętności rozmawiania z ludźmi. Tak właśnie eufemistycznie określano powszechnie panujący zwyczaj picia na służbie, karany oficjalnie niemal rozstrzelaniem. Wreszcie dowiedzieliśmy się dlaczego silnik nie zapalał. To pozwoliło nam przywrócić ZiŁ-owi życie i to bez specjalnej mitręgi.

Tajemnica odkryta

Wojskowe wspomnienia z lat młodości towarzyszyły mi do końca tego dnia i zdaje się, że ZiŁ z rakietą przeciwlotniczą śnił mi się w nocy. Z owej maligny wyrwał mnie jednak dzwonek telefonu. Rzecz jasna dzwonił szef.

– Panie Stanisławie, pan przyjdzie na pierwszą zmianę. Oni tam nic nie robią, a samochód powinien być na popołudnie gotowy, bo pan poseł wyjeżdża na konwent wyborczy.

– Panie dyrektorze, niech pan sobie zbyt wiele nie obiecuje. Miałem kiedyś przypadek, że samochód nie zapalał i zanim doszliśmy dlaczego, minęły ze dwa dni.

– Stasiu (o, znowu Stasiu), jak nie zrobisz tego samochodu dziś, to ja najpierw wyrzucę ciebie, a trochę później wyrzucą mnie.

Pojechałem zatem do serwisu na pierwszą zmianę. Zacząłem rutynowo. Z poważnym przekonaniem, że nie tu tkwi przyczyna awarii, poprosiłem o tradycyjne sprawdzenie ciśnienia sprężania. Już raz miałem do czynienia z silnikiem, który za nic nie dawał się uruchomić, choć pozornie wszystko było z nim w porządku – z wyjątkiem dziur wielkości złotówki wypalonych w tłokach.

Albo inny „niepalący” – też wszystko było w nim jak trzeba. Poza wałkiem rozrządu, który zeszlifował się na okrągło i nie otwierał zaworów.

Tak więc chłopcy sprawdzili ciśnienie sprężania – było jak najbardziej prawidłowe. No to sprawdźmy jeszcze, czy to aby nie wtryskiwacze, chociaż prawdopodobieństwo uszkodzenia sześciu na raz jest znikome. Podmieniliśmy zatem wtryskiwacze – bez rezultatu.

Wówczas przypomniał mi się mój ZiŁ. Co prawda czasy były już nie te i nie dało się napić z kierowcą pana posła, by dzięki rozmowie w nieskrępowanej atmosferze rzucić nieco światła na przyczynę awarii. Jednak wspomnienie ZiŁ-a podsunęło pewną wskazówkę, która dzięki mądrości życiowej bogatszej o osiemnaście lat pracy przy samochodach, pozwoliła szybko wyjaśnić, dlaczego pozornie sprawny silnik CDI nie dawał się uruchomić.

–

Otóż przypomniało mi się, że ZiŁ nie zapalał z prostego powodu – w jego baku znajdowała się mieszanina, której znaczną część stanowił olej napędowy. Przyczyną tego stanu rzeczy był prześladujący ludowe wojsko w czasach szalejącego kryzysu lat 80. proceder kradzieży deficytowej benzyny. Żołnierze spuszczali ją z baków i sprzedawali. Początkowo ubytki uzupełniano wodą, ale wojskowi kontrolerzy nauczyli się to ujawniać za pomocą miarek, których końce posmarowane były pastą czułą na wilgoć. Fałszowanie paliwa usprawniono więc i zamiast wody żołnierze wlewali olej napędowy, którego było w bród, a który trudniej było ujawnić podczas kontroli.

Z kolei nowoczesna limuzyna z układem CDI miała zatartą pompę i wtryskiwacze. Powodem nie była wszelako omyłkowo nalana benzyna, lecz zanieczyszczony wodą olej opałowy wlewany z premedytacją przez szofera, który chachmęcił przy okazji coś z fakturami.

Problem braku błędu został później zgłoszony programistom sterownika. Jak tłumaczyli, gdyby się zgodzić, że zbyt niskie ciśnienie paliwa przy prędkości obrotowej silnika osiąganej podczas rozruchu jest błędem, to każdy rozruch po uprzednim wyczerpaniu paliwa, albo wymianie filtra prowadziłby do zapalania się lampki check engine. Zresztą w tym konkretnym przypadku ciśnienie wytwarzane przez uszkodzoną pompę CR miało wartość na granicy możliwości otwarcia sprawnych wtryskiwaczy, które nawiasem mówiąc również były zatarte i nie otwierałyby się nawet przy prawidłowym ciśnieniu.

Stanisław Trela