Ile prądu w prądzie

Czasem przyczyny niesprawności wydają się tak banalne, że aż dziw bierze, że nie zostały od razu zidentyfikowane. Technika bywa jednak przewrotna i płata figle, wprowadzając mechaników w dezorientację.

Żaden chyba warsztat nie lubi dostawać klienta w spadku po konkurencji. Zwłaszcza jeśli konkurent wykona szybko rutynową usługę i równie szybko wystawi fakturę, nam zaś zostawi diagnostyczną zagadkę, która pojawiła się nieoczekiwanie.

Tak właśnie było w przypadku Forda Focusa, którego właściciel przyszedł któregoś dnia do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Jako się rzekło, użytkownik przybył per pedes, ponieważ jego wehikuł przebywał w pobliskim warsztacie, w którym przeszedł wymianę tarcz i klocków hamulcowych, a po naprawie postanowił nie dać się uruchomić. Potwierdzały to kłódki migające złowrogo na tablicy wskaźników, uroczyście obwieszczające, że auto zostało obezwładnione przez immobilizer.

Communication breakdown

Właściciel Focusa przyszedł zapytać, czy w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie nie przywróciliby autu sprawności. Od razu też zdał relację z poczynań mechanika w pobliskim serwisie.

Otóż kiedy auto znarowiło się po wymianie hamulców, mechanik podłączył do samochodu tester diagnostyczny, by sprawdzić, co jest przyczyną tych dąsów. Okazało się jednak, że urządzenie nie może się połączyć ze sterownikiem, w dodatku w oprogramowaniu urządzenia nie było aplikacji obsługującej immobilizer. Mechanik rytualnie jeszcze porozpinał jakieś złącza, coś tam psiknął, ówdzie oczyścił – nie pomogło. Nie chcąc już dalej brnąć w nieznany a do tego niebezpieczny gąszcz, ogłosił kapitulację. – Idź pan do tamtych. Mają różne elektroniczne pomagiery, może co znajdą – poradził klientowi. I tak oto właściciel Focusa zameldował się w warsztacie będącym sceną dramatów opisywanych w rubryce „Dziwne awarie”.

Za mało woltów

Samochód przyciągnięto i od razu zajął się nim młody, doświadczony i do tego łebski elektromechanik. Na dzień dobry podłączył do auta tester diagnostyczny, ale i jemu nie udało się nawiązać połączenia. Fachowiec zwrócił jednak uwagę, że napięcie zasilania jest za niskie i wynosi tylko 10,5 V. Uchwyciwszy koniec nitki postanowił podążać do kłębka. Wykonał zatem test akumulatora, dzięki czemu dokonał ustalenia, że pod obciążeniem napięcie spada do zaledwie 6 V. Wszystko wskazywało, że akumulator dożył już swoich dni i należy go wymienić na nowy.

Po wymianie napięcie było już stabilne, niestety połączenia ze sterownikiem nadal nie udawało się nawiązać.

Akcja bezpośrednia

Wiedziony przeczuciem mechanik postanowił sprawdzić bezpieczniki, mimo zapewnień właściciela samochodu, że zrobili to już w poprzednim warsztacie. Rzeczywiście wszystkie były w porządku.

– To spróbujmy się połączyć się z centralną elektroniką – podpowiedział szef serwisu, przeglądając schemat elektryczny. – Jest zasilana z innego miejsca niż sterownik silnika. I to był strzał w dziesiątkę. Udało się wreszcie nawiązać komunikację i odczytać błędy. Dotyczyły przekaźnika głównego (przerwa/zwarcie) i zbyt niskiego napięcia zasilania. Przekaźnik główny został skontrolowany. Okazał się być sprawny, ale samochód i tak nie chciał zapalić.

I tu dochodzimy do sedna sprawy. Po sprawdzeniu zasilania przekaźnika okazało się, że brakuje napięcia zasilającego jego cewkę, które powinno dochodzić kabelkiem biegnącym ze skrzynki bezpieczników. W tym momencie rozwiązanie zagadki było już w zasięgu ręki. Pozostało ustalić, który z bezpieczników odpowiada za zasilanie centralki i go wymienić, bo zapewne miał przerwę, choć wyglądał dobrze. Tu tymczasem kolejna niespodzianka – bezpiecznik był stuprocentowo sprawny.

Okazało się, że problem tkwi w jego gnieździe – skorodowało ono na tyle, iż nie gwarantowało przepływu prądu. Po poprawie styków i dokładnym wyczyszczeniu gniazda samochód zapalił już bez problemu.

Wojciech Słojewski, Wocar