Jak zapobiec „monopolomatyce”
i zamrożeniu rynku motoryzacyjnego
Trwa batalia o kształt europejskich regulacji dotyczących systemów telematycznych stosowanych w samochodach. Jeżeli wygra koncepcja forsowana przez producentów aut, praktycznie zapewnią sobie oni monopol na usługi serwisowe i doprowadzą do zamrożenia niezależnego rynku motoryzacyjnego.
Truizmem jest stwierdzenie, że rozwój techniki motoryzacyjnej galopuje. Samochody są już nie tylko komputerami, ale wręcz centrami informatycznymi na kołach. Trzeba jednak dopilnować, by technologia galopowała w pożądanym przez nas kierunku, a nie poniosła w krzaki. Oto bowiem rynek motoryzacyjny czeka rozstrzygnięcie, które zdecyduje o tym, czy będziemy mogli nadal cieszyć się wolną konkurencją i konsumenckim prawem wyboru, czy też zostaniemy skazani na monopol koncernów samochodowych, które uczynią nabywców aut swoimi przymusowymi klientami przez cały okres eksploatacji pojazdów. Mowa o przyszłym standardzie systemów telematycznych, które już za nieco ponad dwa lata staną się powszechnie stosowanym rozwiązaniem.
– Technologia telematyczna może być narzędziem wspomagającym kierowców, lecz bez odpowiednich regulacji prawnych może jednocześnie spowodować ryzyko wystąpienia praktyk monopolistycznych stosowanych przez producentów samochodowych – mówi Olesia Frączek, wiceprezes Rady Krajowej Federacji Konsumentów. – Rodzi to dla konsumentów niebezpieczeństwo znacznego wzrostu kosztów napraw i ograniczenia wolności wyboru warsztatów, w których naprawy będa dokonywane.
Sieć w samochodzie, a samochód w sieci
Telematyka to połączenie osiągnięć informatycznych i telekomunikacyjnych. W największym skrócie chodzi o przesyłanie rozmaitych danych z samochodu (np. informacji o błędach zarejestrowanych przez system autodiagnostyczny) i do samochodu za pośrednictwem sieci komórkowej i internetu.
Systemy telematyczne są instalowane w pojazdach od ponad 10 lat, czyli od czasu wprowadzenia tak zwanej magistrali CAN. Niemniej do niedawna telematyka pozostawała techniczną nowinką, której praktyczne wykorzystanie w motoryzacji było ograniczone.
Sytuacja zmieni się jednak za sprawą europejskiej regulacji, która zobligowała wszystkich producentów samochodów do wyposażania aut osobowych i lekkich pojazdów dostawczych homologowanych po 31 marca 2018 roku w system automatycznego powiadamiania o niebezpiecznych zdarzeniach – tzw. eCall. W razie kolizji lub wypadku system automatycznie łączy się z numerem alarmowym 112 i wysyła do służb ratunkowych informację o dokładnej lokalizacji pojazdu uczestniczącego w zdarzeniu. eCall może być też uruchomiony ręcznie przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku, m.in. by umożliwić powiadomienie o sytuacji, której kierowca jest tylko świadkiem. Dzięki eCall czas reakcji służb ratowniczych ma spaść o połowę za miastem i o 40% na terenach miejskich. Dzięki temu na drogach Europy będzie można uratować 2500 istnień ludzkich rocznie więcej. Sensowność takiego rozwiązanie jest bezdyskusyjna, więc nie ma chyba nikogo, kto by tę inicjatywę legislacyjną krytykował.
Ale infrastruktura umożliwiająca działanie eCall będzie mogła posłużyć również wprowadzeniu systemów bCall i sCall. I tu właśnie dochodzimy do sedna. Oto bowiem wraz z poprawą bezpieczeństwa dostajemy w pakiecie usługi czysto komercyjne, które mogą radykalnie zmienić rynek motoryzacyjny. Niestety istnieje realne zagrożenie, że zmieni się on tak, iż korzyści odniosą wyłącznie koncerny samochodowe, kosztem zarówno przedsiębiorstw działających w segmencie niezależnego rynku motoryzacyjnego jak również, a to z punktu widzenia konsumenta jest najważniejsze – użytkowników samochodów.
Otwarte lepsze i bezpieczniejsze
System bCall powiadamia o awarii na drodze, natomiast sCall służy zdalnej diagnostyce i oferowaniu usług serwisowych. Może przypomnieć o przeglądzie, konieczności wymiany oleju, czy też przeprowadzeniu w warsztacie wymuszonej regeneracji filtra DPF, itp.
Koncerny samochodowe robią wszystko, by zapewnić sobie uprzywilejowany dostęp do danych telematycznych. Chcą zatem, by ich systemy były zamknięte, a dostęp do nich mieli jedynie operatorzy wskazani przez producentów aut. Producenci decydowaliby również, w jakie aplikacje mogłyby być wyposażone ich systemy.
Jak zwykle, kiedy koncerny samochodowe starają się ograniczyć wolną konkurencję i zapewnić sobie uprzywilejowaną pozycję na rynku, odbywa się to pod pretekstem bezpieczeństwa użytkowników. Zdaniem przedstawicieli producentów pojazdów, tylko zamknięte systemy, do których dostęp reglamentuje wytwórca samochodu, daje gwarancję, że nikt niepowołany nie będzie „mieszał” w samochodowej elektronice. Tymczasem życie pokazuje, że jest całkowicie odwrotnie. Systemy opracowane przez producentów samochodów mają dziury, przez które hakerzy potrafią przeniknąć i narobić szkód.
Taką krytyczną lukę ujawniono w systemie Connected Drive opracowanym przez BMW. Dwa miliony aut wyprodukowanych przez bawarski koncern narażonych było na włamania, a nawet kradzież danych pokładowych, praktycznie bez pozostawienia żadnych śladów przez sprawców. Komputerowy światek zelektryzowała też informacja, że hakerom udało się za pomocą laptopa i telefonu komórkowego włamać do znajdującego się 10 km dalej Jeepa, w którym przejęli kontrolę nad układami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo jazdy.
Zdaniem specjalistów, bardziej odporne na takie ataki są systemy otwarte, bowiem szybciej ujawnia się w nich ewentualne luki. Podobnie jest z komputerami. Otwarty system operacyjny Linux uznawany jest za bardziej odporny na zakusy hakerów.
Jak zostało już wspomniane, ostateczny kształt systemów telematycznych zadecyduje o tym, czy wolna konkurencja i prawo wyboru konsumenta zostaną utrzymane, czy też niezależne firmy zostaną wypchnięte z rynku. Zdecydują o tym europejskie regulacje. Na stole są dwie propozycje – jedną złożyły koncerny samochodowe, drugą sformułowało środowisko reprezentujące wolny rynek motoryzacyjny.
Koncernowa reglamentacja…
Lansowana przez koncerny zamknięta platforma Extended Vehicle (ExVe) zapewni producentom pojazdów kontrolę zarówno nad dostępem do danych, jak również funkcjonalnością systemu. Producenci samochodów będą zatem sami decydowali kto, na jakich warunkach i w jakim zakresie będzie mógł skorzystać z danych diagnostycznych. Informacje z pojazdu będą trafiać bezpośrednio na serwer, na którym będą gromadzone i przetwarzane. Tzw. strony trzecie, w tym warsztaty niezależne, mają uzyskać dostęp do danych pojazdu na serwerze producenta. W praktyce więc możliwość skorzystania z uniwersalnego testera diagnostycznego i złącza OBD będzie bardzo ograniczona, zaś niezależny warsztat zostanie uzależniony od producenta auta, który na rynku usług warsztatowych jest przecież jego bezpośrednim konkurentem.
Nie trzeba tłumaczyć, że taka sytuacja wyklucza wolną i sprawiedliwą konkurencję, tym bardziej, że producent będzie mógł monitorować działalność niezależnych podmiotów, mając dostęp do informacji na temat przepływających danych. Do tego w pojeździe instalowane będą wyłącznie aplikacje zatwierdzone przez producenta samochodu. Za pośrednictwem systemu sCall swoich usług nie zaoferują zatem sieci niezależnych warsztatów. Trudno wszak sobie wyobrazić, by którykolwiek z koncernów samochodowych godził się na ułatwianie życia swej konkurencji.
– Wprowadzenie ExVe byłoby de facto wielkim krokiem wstecz w budowie wolnego europejskiego rynku motoryzacyjnego. Przekreślony zostałby tym samym dorobek wielu instytucji i współpracujących z nimi środowisk związanych z niezależnym sektorem, których wieloletnie wysiłki doprowadziły do korzystnych dla konsumentów rozwiązań – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. – Co gorsza, nie ma w tej chwili żadnej podstawy prawnej, która zabraniałaby producentom wdrożyć koncepcję ExVe. Między innymi z tego powodu europejskie środowiska reprezentujące interesy sektora wolnego rynku motoryzacyjnego oraz organizacje konsumenckie biją na alarm, informując o zagrożeniach zarówno decydentów odpowiedzialnych za regulacje prawne, jak również opinię publiczną – wyjaśnia Alfred Franke.
…albo wolność i konkurencja
Wolną i sprawiedliwą konkurencję gwarantuje natomiast propozycja wysunięta przez europejskie organizacje reprezentujące sektor niezależnego rynku motoryzacyjnego. Przewiduje ona stworzenie interoperacyjnej, ustandaryzowanej, bezpiecznej i ogólnodostępnej platformy telematycznej. Podobnie jak w komputerze, w pojeździe można będzie instalować różne aplikacje, które umożliwią bezpośredni przesył danych na wybrany serwer.
Dzięki wspólnemu dla wszystkich interfejsowi, przygotowane przez niezależnych dostawców aplikacje będą kompatybilne z wszystkimi markami pojazdów. Bezpieczeństwo zapewni system weryfikacji, który będzie zatwierdzał oprogramowanie. Będzie ono instalowane w wydzielonej części systemu, bez bezpośredniego dostępu do sterowników.
Komunikowanie się aplikacji z pojazdem odbywać się będzie za pomocą bezpiecznego sieciowego interfejsu pokładowego. Informacje wysyłane przez system telematyczny samochodu będą mogły trafiać na serwery należące do różnych operatorów, co umożliwi różnym firmom konkurowanie ze sobą, na czym niewątpliwie skorzystają konsumenci, którzy sami wybiorą dla siebie najkorzystniejsze oferty.
Rozwiązanie przewiduje też pozostawienie standardowego złącza OBD obsługującego połączenia przewodowe. – Jest to propozycja, która bierze pod uwagę interesy wszystkich stron, zapewniając swobodne konkurowanie różnych podmiotów, gwarantując jednocześnie bezpieczeństwo systemów telematycznych – mówi prezes SDCM. – Staramy się przekonać do tego pomysłu europejskie gremia decyzyjne. Nie jest to jednak proste, bowiem lobby producentów samochodów nie próżnuje, a ma ono wielką siłę perswazji. Dlatego tak ważne jest mobilizowanie europejskiej, w tym również polskiej opinii publicznej. Jej głos może się okazać decydujący – dodaje Alfred Franke.
