Jeep i hydraulika

Wydaje się, że ustalenie miejsca wycieku płynu chłodzącego silnik jest sprawą dość prostą i nie wymagającą szczególnie inwazyjnych metod diagnostycznych. Zasadniczo to prawda, ale każda zasada ma swoje wyjątki. Te z kolei potrafią napsuć krwi właścicielom, a także mechanikom.

Do niezależnego, ale dobrze wyposażonego warsztatu przyjechał Jeep z silnikiem diesla o pojemności skokowej 3,1 litra. Auto było już leciwe, bo z 2001 roku, a kupił je pan Mariusz, emerytowany wojskowy. Jak wszystkim wiadomo, wojskowi emeryci bywają dziarscy i żwawi, a przy tym często zaskakująco młodzi. Taki był i nasz emeryt, który po ofiarnej służbie na rzecz obronności ojczyzny, przeszedł na zasłużoną oficerską emeryturę zaraz po 50-tce. Używanego Jeepa nabył pan Mariusz z tego oto powodu, że będąc zapalonym jeźdźcem (choć służył w lotnictwie, nie kawalerii) jeździł niemal codziennie kilkadziesiąt kilometrów od Warszawy do pewnej cichej stajenki, gdzie czekał na niego wierzchowiec, na grzbiecie którego odbywał przejażdżki po lesie. Terenowy samochód lepiej zaś radził sobie na gruntowych drogach, niż zwykłe auto, szczególnie zimą.

Kontrolka się świeci

Po kilku miesiącach niezawodnej jazdy Jeep zasygnalizował awarię, zapalając na panelu kontrolek lampkę sygnalizującą zbyt niski poziom płynu chłodzącego. Zaniepokojony kierowca przyjechał do warsztatu.

Mechanik zajrzał do zbiornika wyrównawczego, w którym rzeczywiście było zupełnie sucho, następnie uzupełnił poziom, wlewając litr płynu. Lampka zgasła. Teraz należało ustalić, którędy płyn ucieka.

Wstępne oględziny nie dały żadnej odpowiedzi na to pytanie. Po naradzie z klientem ustalono, że Jeep wróci do eksploatacji, a kiedy zacznie się dziać coś niepokojącego, pan Mariusz ponownie pojawi się w warsztacie.

No i rzeczywiście, po kilku dniach Jeep przyjechał z tym samym problemem – paliła się kontrolka poziomu płynu. Dodatkowo pan Mariusz zaobserwował, że pod stojącym na parkingu samochodem pojawiły się plamy, zdaje się że płynu chłodniczego. Mechanik ponownie dokonał oględzin samochodu. Tym razem na obudowie skrzyni biegów z tyłu silnika widoczne były krople i był to w istocie płyn chłodniczy. Nadal jednak zagadką pozostawało skąd się on wydostaje. Obserwacje utrudniało usytuowanie silnika i pięć osobnych głowic tak upchanych pod maską, że trudno było cokolwiek dostrzec.

Co tam pod głowicą

Tym razem wyciek nie był jednak jedynym kłopotem. Okazało się też, że silnik się przegrzewa. Twardniały przewody wodne i wszystko wskazywało, że winna jest uszczelka głowicy silnika.

– Tylko skąd ten wyciek? – zastanawiał się głośno mechanik.

Aby jakoś ogarnąć temat trzeba było zdjąć głowice, a było ich pięć, następnie wszystkie sprawdzić i splanować. Dwie okazały się pęknięte, a na bloku z tyłu silnika ujawnione zostały ślady po spływającym płynie. – Pewnie spod uszczelki głowicy ciekło – skomentował mechanik.

Głowice powędrowały do specjalistycznego zakładu, a gdy wróciły, zmieniono uszczelkę i ponownie je zamontowano.

Kiedy wydawano naprawiony samochód klientowi, wydawało się wszystkim, że usterka została trwale usunięta. Nie był to jednak wcale koniec kłopotów. Po kilku dniach auto wróciło do warsztatu z tym samym objawem. Ubywało płynu chłodzącego, a silnik grzał się nadmiernie.

Tym razem nie było śladów wycieku, ale niewielki ubytek płynu pozostawał obiektywnym faktem. Mechanik miał więc do czynienia z prawdziwą warsztatową hydrozagadką.

Po dokładnej inspekcji układu, skontrolowaniu termostatu i pompy wodnej, wymontowano chłodnicę celem jej sprawdzenia. I to był celny strzał. Okazała się ona mocno sfatygowana, a do tego ciężka niczym czajnik z wyposażenia domku kempingowego w ośrodku FWP, co niezawodnie świadczyło o tym, że w rurkach odłożyła się gruba warstwa kamienia. Woda przepływała przez zakamienioną chłodnicę z wielkim trudem, co skutkowało niską skutecznością chłodzenia, a w konsekwencji powodowało przegrzewanie silnika. Pęknięte głowice były właśnie skutkiem owego chronicznego przekraczania dopuszczalnego zakresu temperatury.

Ciurka strumykiem

Po wymianie chłodnicy temperatura silnika ustabilizowała się, a wyciek płynu chłodniczego jakby ustał. Samochód wydano, licząc, że może nareszcie udało się go trwale naprawić.

Płonna była to nadzieja, albowiem po kilku tygodniach klient pojawił się znowu, oczywiście w sprawie wycieku. Tym razem ciekło tak, że po przejechaniu krótkiego odcinka opróżniał się cały zbiorniczek wyrównawczy, a płyn ściekał strumykiem z tyłu silnika po obudowie skrzyni biegów.

Mechanik zaklął szpetnie niczym stary wilk morski. Wizja powtórnego rozbierania silnika wydawała się prawdziwym koszmarem.

W warsztacie zwołano małe konsylium, podczas którego przeprowadzono krótką burzę mózgów. Uradzono, żeby przed ewentualnym ponownym zdejmowaniem „głowizny”, najpierw wyciągnąć skrzynię biegów. Pomysł wydawał się lekko „od czapy”, ale okazał się trafiony.

Po wyjęciu skrzyni silnik został odsłonięty i łatwiej było ustalić, czy płyn cieknie spod uszczelki głowicy czy też z innego miejsca.

Uzupełniono płyn w układzie i rozpoczęto obserwacje. Pierwsze wrażenie było takie, że cieknie z głowicy z tyłu silnika. Dla dokładniejszej inspekcji mechanik zdjął dekiel zaworów i wreszcie dokładnie ujrzał, skąd ciecze. Widać też było, że płyn chłodzący pokonuje pokrętną drogę, myląc tropy i mechanika. Tym razem jednak nie było już żadnych wątpliwości. Usterkę wreszcie skutecznie usunięto. Wyciek ustał, a silnik się nie przegrzewał.

Źródłem wycieku okazało się pękniecie na końcu metalowej magistrali wodnej. Tędy ciecz wydostawała się na zewnątrz, po deklu zaworów spływała na głowicę i dalej pod obudową skrzyni w dół pomiędzy silnikiem a skrzynią na zewnątrz.

Wojciech Słojewski, Wocar