Łamigłówka z naprawą główną

Podejmując się naprawy auta z silnikiem nadającym się do naprawy głównej, trzeba dobrze się zastanowić, by klientowi pomóc, coś zarobić i jeszcze nie uwikłać się w niekończące się reklamacje.

 Coraz bardziej w niepamięć odchodzą czasy, gdy do używalności przywracano praktycznie każde auto, bez względu na stan jego mechanizmów czy karoserii. Postępowanie takie – patrząc z dzisiejszego punktu widzenia mało sensowne – miało jednak wówczas jak najbardziej racjonalne uzasadnienie.

Nowego samochodu praktycznie nie można było kupić, a używane kosztowały tyle, że reanimacja w zasadzie każdego wraku okazywała się opłacalna. Problemem nie było więc wówczas, czy samochód naprawiać, lecz raczej – skąd wziąć niezbędne do tego części zamienne? Dziś właściciele samochodów, ale i mechanicy niejednokrotnie muszą sobie odpowiedzieć na zupełnie inne pytanie. Brzmi ono: czy dany podzespół (lub nawet cały pojazd) w ogóle warto naprawiać? A mówiąc dokładniej: czy jest jakaś metoda naprawy, by całe przedsięwzięcie miało ekonomiczne uzasadnienie?

Typowym przypadkiem, gdy problem taki trzeba rozstrzygnąć, jest naprawa główna silnika. I to bez względu na to, czy należy ją przeprowadzić z powodu naturalnego zużycia jednostki napędowej, skutkującego mocno zwiększonym zapotrzebowaniem na olej i niebiesko zabarwionymi spalinami, czy może dlatego, że doszło do zerwania się paska rozrządu i w środku silnika zrobiła się „kaszanka”. Obie sytuacje wymagają wszak oszacowania, jakie będą koszty części i robocizny przy różnych metodach naprawy, a następnie odniesienia uzyskanej sumy do wartości pojazdu. Trzeba uwzględnić jeszcze, że w zależności od przyjętego sposobu naprawy jej skuteczność i trwałość bywa różna. Warto więc naprawdę dobrze się zastanowić, by klientowi pomóc, coś zarobić i jeszcze nie uwikłać się w niekończące się reklamacje.

Łamigłówka jest tym trudniejsza do rozwiązania, że istnieją trzy zasadnicze metody przywrócenia sprawności autu ze zniszczonym/ zużytym silnikiem, różniące się istotnie kosztami. Przy czym, jak to w życiu bywa najdroższa jest zarazem najpewniejsza, przy najtańszej trudno natomiast o gwarancję, że przyniesie dobry i długotrwały skutek. Oto krótka ich charakterystyka.

Naprawa według technologii zalecanej przez producenta pojazdu i z użyciem podzespołów oryginalnych lub po fabrycznej regeneracji

Sposobem przynoszącym najlepsze rezultaty, ale i najdroższym, a więc do zastosowania przede wszystkim w samochodach stosunkowo nowych, czyli raczej z silnikiem uszkodzonym na skutek awarii, a nie naturalnego zużycia, jest zastosowanie do naprawy głównej podzespołów przygotowywanych przez samego producenta pojazdu/ silnika. Załóżmy zatem, że w aucie o dużej jeszcze wartości doszło do zerwania paska – w głowicy pogięło się kilka zaworów, uszkodzeniu uległy ich prowadnice i gniazda, a jednocześnie ucierpiał jeden (lub więcej) z tłoków i na gładzi cylindrowej powstało kilka wyraźnych rys. Wówczas wartym rozważenia sposobem naprawy jest zmontowanie silnika z przygotowanego fabrycznie tzw. short blocku, czyli kadłuba wraz z wałem korbowym i tłokami (wszystkie panewki, oczywiście nowe, założone i właściwie dociągnięte) oraz kompletnej (regenerowanej lub nowej) głowicy.

Rozwiązanie takie, faktycznie dość kosztowne, ma tę niewątpliwą zaletę, że w zasadzie daje pewność, iż silnik będzie działał jak należy. W dodatku, jak dowodzi praktyka, osiągami i trwałością w niczym nie ustępując silnikom montowanym w nowych samochodach.

Możliwości obniżenia kosztów dokonywanej w ten sposób naprawy są bardzo ograniczone. Niewielkie oszczędności daje się poczynić, stosując np. aftermarketowe śruby głowicowe i uszczelki. Ale uwaga! Muszą one pochodzić od markowych, renomowanych producentów. Problemem, i to niekiedy zmuszającym do szukania innego sposobu naprawy, bywa dostępność odpowiedniego „short blocku”, lecz z drugiej strony zdarza się, że gdy trafimy akurat na czas „czyszczenia magazynów” przez producenta samochodu, można trafić okazję.

Naprawa z użyciem głowicy oraz kadłuba (wraz wałem korbowym i tłokami) przygotowanych w wyspecjalizowanym zakładzie

Uzdatnianie głowicy poprzez wymianę w niej zaworów z prowadnicami i obróbkę skrawaniem (a nawet, jeśli trzeba – spawanie) jest z powodzeniem wykonywane przez wiele specjalistycznych zakładów. Problem może się pojawić, gdy trafi się reklamacja, czego nigdy nie można wykluczyć. Brak wtedy chętnych do wzięcia odpowiedzialności, więc odpowiada warsztat montujący całość – i dokłada do interesu.

Nieco inaczej rzecz wygląda, czy raczej będzie w przyszłości wyglądała, z naprawą kadłuba wraz z wałem korbowym poprzez tzw. szlify. Otóż, jak można sądzić, technologia ta zacznie powoli wychodzić z użycia ze względu na masowe wprowadzenie obrabiarek cyfrowych do produkcji silników i ich części. Warsztat dysponujący nawet dobrej klasy obrabiarkami uniwersalnymi nie będzie w stanie „zmieścić” się w tolerancjach koniecznych dla poprawnej i długotrwałej pracy naprawianego silnika. Zachowanie dokładności zgodnej z wymogami fabrycznymi będzie do osiągnięcia, ale może kosztować tak drogo, że tańszym wyjściem będzie sięgnięcie po „short block”.

 Wymiana silnika na używany

 Z technicznego punktu widzenia zdecydowanie najprostsza jest wymiana uszkodzonego silnika na używany. Niesie jednak ze sobą największe ryzyko – także z tego powodu, że pod względem, nazwijmy to logistycznym, bywa bardzo trudna. Olbrzymim kłopotem może okazać się pozyskanie identycznego, w rozumieniu katalogowym, silnika. Rzecz w tym, że nawet minimalne różnice w modelu auta, kompletacji układu napędowego czy wersji osprzętu, przy ogromnej liczbie zestawień sterownik-oprogramowanie-mechanika, mogą sprawić, iż zamontowanie silnika od jednego np. Golfa 1.4 do drugiego, na pozór identycznego, zakończy się porażką. Silnik co prawda będzie można uruchomić, ale jeździć to już się prawie nie da. Bezpieczniejszym wyjściem jest więc, po sprawdzeniu, jak dany producent prowadzi rodziny silników, wykorzystanie z używanego silnika tylko „rdzenia”, składającego się kadłuba oraz głowicy, a pozostawienie starego osprzętu.

Oprócz problemu logistycznego jest problem jakościowy. Używany silnik kupuje się jak kota w worku, nigdy nie wiadomo na co się trafi, pomimo że większość oferowanych np. na Allegro silników używanych ma – według sprzedających oczywiście – liczne zalety. Oto jeden z wielu przykładów: „Silnik z Golfa III, 1.8i z jednopunktowym wtryskiem, 90 KM, 93 r., 165 tys. km, nigdy nie użytkowany na gazie, sprowadzony z Niemiec”. Ciekawe jakich to cudownych przymiotów nabrał dzięki temu, że nie jeździł na LPG?

Na zakończenie godzi się przypomnieć, że naprawiony generalnie silnik wyposażyć należy w nowe filtry, świece, paski oraz koniecznie w nowy rozrząd. Dzięki temu podczas dalszej eksploatacji będzie można odpowiedzialnie naliczać przewidziane przez producenta okresy przeglądowe.

Stanisław Trela