Niedopuszczalne kontakty

07 maja 2014

Aż trudno uwierzyć, jakie wpadki przytrafiają się projektantom samochodów. Często błędy wychodzą na jaw dopiero wtedy, kiedy sprzedane już auta zaczynają przyjeżdżać do serwisów.

 Jak pokazuje życie, konstrukcje samochodowe mają to do siebie, że wiele niedociągnięć projektantów wychodzi na jaw dopiero wtedy, kiedy auto jest już w sprzedaży, a objęte gwarancją egzemplarze zaczynają masowo przyjeżdżać do autoryzowanych warsztatów z powodu jakiejś powtarzającej się usterki. Owe „choroby wieku dziecięcego” są nieuchronne i zdarzają się nawet najlepszym markom. Zdarza się też, że przyczyny plagi awarii okazują się żenująco prozaiczne. Zapewne też niejeden z naszych czytelników męcząc się z jakimś samochodem, przeklinał tych którzy go projektowali i wymyślili, że do montażu niektórych elementów trzeba np. dysponować dwumetrowym ramieniem zginanym niezależnie w czterech miejscach.

Niniejsza historia opowiada o tym jak „skuchy”, które przytrafiają się w fazie projektowania auta, mogą się później odbić czkawką w serwisie. Tak się bowiem składa, że autor pracował zarówno po jednej jak i po drugiej stronie barykady.

Gdy wybije północ

Brak reakcji na polecenia, czy to z klawiatury, czy z myszy, czy ze space control – pokaźnej tablicy z ośmioma pokrętłami, oraz wyświetlany po chwili komunikat – „store”, wywoływały na sali serię przekleństw wypowiadanych w różnych językach, a czułe ucho dosłyszeć mogło wśród nich również swojskie „k…wa mać!”. Do tej przyprawiającej o uwiąd uszu sceny dochodziło codziennie około północy. Wtedy bowiem z twardych dysków komputerów, na których pracowaliśmy, serwer ściągał i zapisywał na taśmie całodniowe dane. Ów regularny, przymusowy „backup” sprawiał, że w razie uszkodzenia lokalnego dysku traciło się najwyżej jeden dzień wytężonej pracy, a nie robotę, nad którą ślęczało się od tygodni. Stan z dnia przed awarią mógł bowiem zostać odtworzony ze wspomnianej taśmy.

Owa chwila zapisywania danych była uroczyście przez projektantów przeklinana, bowiem zdarzało się, że coś, nad czym pracowało się do ostatniej chwili, nie zostało w całości zasejfowane. Oczywiście, można było sobie zaoszczędzić tych nieprzyjemności i zapisawszy swój projekt przed północą, zrobić sobie przerwę na kawę. Często jednak zdarzało się, że w szale pracy twórczej moment ten był zwyczajnie przegapiany. Wówczas to, co nie zdążyło się zapisać, trzeba było uzupełnić po restarcie systemu. Jasne jednak było, że ktoś kiedyś o czymś zapomni i będą kłopoty.

Mistrz technicznej kreski

Tego wieczora kończyliśmy wyjątkowo pilny projekt X. Tak się bowiem składało, że trwała już intensywna kampania reklamowa owego samochodu, choć w punktach dealerskich można było zobaczyć jedynie plakaty i złożyć zamówienie. Auto było ładne, nowoczesne, udane i w atrakcyjnej cenie. Ale aby zwabionym reklamami klientom wręczyć kluczyki do wymarzonego auta, należało je najpierw wyprodukować.

Wszystko już było przygotowane do rozpoczęcia masowej produkcji. Seria prototypowa była w ruchu, linie fabryczne wypróbowane, a sieć dealerska przeszkolona. Aż tu nagle okazało się, że coś tam nie do końca zostało dopracowane i niezbędne są pilne konstrukcyjne poprawki.

Moją grupą konstruktorów kierował niejaki Bob, oryginalny Anglik z trudem odnajdujący się w niemieckiej rzeczywistości. Wszędzie herbata bez mleka, a boczek, jak już się go doprosi na śniadanie w hotelu, nie przypalony jak należy. Do tego oczywiście samochody jeżdżą po niewłaściwej stronie jezdni.

Bobowi nie można było odmówić przygotowania inżynierskiego i dużej praktyki w konstruowaniu samochodów. Pozostał on jednak ze swoimi kompetencjami w minionej epoce i nie przestawił się z myślenia właściwego czasom, kiedy konstruktorzy tkwili godzinami przy ogromnych drewnianych płytach, niczym artyści-malarze przy sztalugach i tworzyli arcydzieła rysunku technicznego w ołówku. Jednak czasy się zmieniły i ludzkość wymyśliła projektowanie CAD, czyli Computer Aided Design, które dawało konstruktorowi możliwości, o jakich dawni mistrzowie desek kreślarskich mogli jedynie pomarzyć. CAD było też prawdziwym nieszczęściem dla Boba i wielu innych starszych inżynierów, których wyćwiczone do perfekcji umiejętności przestały już być potrzebne.

Bob stawiał jednak zacięty opór postępowi i kierując pracami, za żadne skarby nie dawał się   przyprowadzić do komputera w celu pokazania mu jak się problem przedstawia w trzech wymiarach. Kazał sobie natomiast sporządzać i przynosić wydrukowane rysunki. A najbardziej podobały mu się rysunki CAD zrobione na obraz i podobieństwo ręcznych. Z różnymi grubościami linii i naniesionym licznymi wymiarami, również tymi zbędnymi dla istoty problemu. Wziąwszy czerwoną i niebieską kredkę godzinami ślęczał nad wielkimi płachtami. To, co wydawało mu się niejasne, zaznaczał na czerwono, a co mu się kojarzyło z czymś znanym, na niebiesko.

Wpajał też podległym konstruktorom zasadę, która brzmiała: red – not ok, blue – ok.

Nie brał Bob jednak pod uwagę, że konstruktorzy pracowali niejako na akord i wynagradzani byli za wykonane zadania, a nie poświęcony na nie czas. Rychło więc okazało się, że „wydział grafiki akademii sztuk pięknych” prowadzony przez Boba nie daje zarobić. Zleceniodawca płacił bowiem za dane 3D pozwalające mu na organizację dalszych prac w przygotowaniu produkcji. Cenne artystycznie (red & blue) dzieła mistrza trafiały zatem do niszczarki, a następnie do kontenera na makulaturę.

Na szczęście po paru miesiącach użerania się z poprawkami Boba projekt zmierzał do zakończenia, a produkcja samochodu do szczęśliwego rozpoczęcia. A kiedy już samochód wystartował na rynku, powychodziły różne „kwiatki”.

Jeden z nich zresztą przewidziałem. Pamiętam, że zaniepokoiło mnie to, iż w kilku miejscach blacha przegrody czołowej zbliża się do obudowy pewnego zespołu bardziej niż to określono w założeniach. Co prawda węzły mocujące miały przewidziane bardzo duże elastyczne łączniki. Ale jednak przemieszczenia zespołu pod wpływem wywieranych nań sił mogły w pewnych warunkach…

Zdążyłem jeszcze wyedytować w projekcie pod łącznikiem uwagi słowo „Achtung!”, kiedy kursor przestał nagle migać, pojawił się napis „store”, a sala jak zwykle zaklęła wielojęzycznie.

Niesforna kierownica

Cała ta historia przypomniała mi się po kilkunastu latach, kiedy to pracowałem już nie przy projektowaniu samochodów, lecz ich naprawianiu.

Oto któregoś dnia, wezwał mnie do siebie mój pryncypał i zagaił tymi słowy:
– Panie Stanisławie, proszę się osobiście zająć samochodem pani Grażyny Ulałek. Wie pan kto to jest?
– Czy to ta wzięta aktorka?
– Właśnie. Ona jest ikoną naszej kampanii wprowadzającej model Z na rynek. Jest usterka, a nasz serwis nie umie jej naprawić. Jak pan widzi, sprawa jest gardłowa – westchnął dyrektor.

Tak oto powierzono mi wysoce delikatną i trudną (jak zwykle) misję. Celem zasięgnięcia informacji o szczegółach sprawy udałem się do serwisowego doradcy, Włodzimierza.
– No to jak to jest z tą panią Ulałek i jej samochodem?– zapytałem.
– Stasiek, to zupełna wariatka. Zaraz jak kończy grać w teatrze, to się nawet nie przebiera tylko do nas przyjeżdża. Piętnaście przed dziewiątą jest – nie trzeba nawet patrzeć na zegarek. I pokazuje, że jej krzywo kierownica stoi przy wyprostowanych kołach. Za pierwszym razem posłałem ją na geometrię. Chłopaki pokręciły drążkami… Ale parę dni później przyjechała z powrotem. Faktycznie, kierownica znów była przekręcona.
nk2– Co zrobiliście? – indagowałem.
– Powiedziałem jej, że pewnie jeździ po krawężnikach i jej się geometria przestawia.
– A znalazłeś jakieś ślady od jeżdżenia po krawężnikach?
– Nie, ale zawsze się to mówi klientom, jak coś z geometrią jest nie tak.
– I co ona na to?
– Nic już nie powiedziała, tylko wyjęła komórkę i zadzwoniła do szefa. A szef zadzwonił do mnie i kazał coś z tym zrobić.
– No i co zrobiłeś?
– Dałem dwa nowe drążki kierownicze i posłałem na geometrię. Nie pomogło. Trzy dni później była już z powrotem. Wymieniliśmy jej wtedy kolumny.
– Razem z plackami, czy bez?
– No pewnie, że z plackami.
– Poszła krowa, niech idzie i łańcuch. I co?
– Ulałek wróciła dwa dni temu z przestawioną kierownicą. Wypisałem więc wniosek na wymianę maglownicy. Uznali.
– No to wymieniaj, a jak pani Ulałek przyjedzie jeszcze raz z tą kierownicą, wydaj jej samochód zastępczy. Potem ustaw drążkami kierownicę i daj mi ten samochód do pojeżdżenia.

Okazało się, że moje przewidywania co do samochodu aktorki okazały się słuszne. Auto odebrałem tydzień po naszym spotkaniu z doradcą. Samochód jechał najzupełniej normalnie. Puszczona swobodnie kierownica stała w należytej pozycji. Wszelkie cuda wyczyniane przeze mnie podczas jazdy i skręcanie kół na postoju nie prowadziły do przestawiania kierownicy. Obejrzałem dokładnie przednie koła. Obręcze nie były pogięte, ale na krawędzi prawej widać było rysy, a znajdująca się na niej opona miała uszkodzony bieżnik.

 Skrętoskoki diagnostyczne

Na dobrą godzinę przed rozpoczęciem przedstawienia w teatrze, w którym występowała pani Ulałek podjechałem przed wjazd na teatralny parking. Było to podwóreczko w kształcie ślepej kiszki, na którym można było zaparkować wyłącznie przodem, chyba, że opanowało się do perfekcji jazdę tyłem (o co nie posądzałem znanej aktorki), lub też zastosowało metodę zawracania na dwanaście razy (o co akurat zacząłem artystkę podejrzewać).

Przy zawracaniu na dwanaście razy samochód musiał wskakiwać i zeskakiwać z bardzo wysokich chodników potrzebnych tu zresztą jak dziura w moście, bo i tak były zastawione samochodami należącymi do aktorów i pracowników teatru. Miałem zamiar spróbować wykręcić na parkingu ewolucję à la Ulałek i sprawdzić, co na to kierownica, ale zrezygnowałem po utarczce ze służbistym szlabanowym. Nie pozostało mi więc nic innego jak poćwiczyć „skrętoskoki” pod własnym blokiem.

nk4Znalazłem więc odpowiednio wysoki krawężnik i powjeżdżałem nań i pozjeżdżałem zeń ładnych parę razy, symulując sposób parkowania madame Ulałek. Już chciałem dać za wygraną, kiedy nagle coś chrupnęło mi pod stopami, a kierownica przeskoczyła tak ze dwa, trzy stopnie. Przejechałem się jeszcze po osiedlowej uliczce, aby upewnić się, że osiągnąłem zamierzony efekt. Istotnie – kierownica była krzywo.

Tak więc wykryłem okoliczności, w których dochodziło do powstania usterki. Teraz trzeba było tylko (bagatela!) znaleźć przyczynę, a następnie trwale ją usunąć.

Dosłownie dwie godziny później zadzwonił telefon. W słuchawce odezwał się głos dyrektora:
– Panie Stanisławie, co tam z autem pani Ulałek?
– Bardzo dobrze.
– Czyli naprawione, to znakomicie. Może pan odprowadziłby samochód klientce i odebrał zastępczy?
– Samochód nie jest naprawiony.
– Panie Stasiu, przed sekundą powiedział pan, że jest bardzo dobrze – wycedził lodowatym głosem dyrektor.
– Jest bardzo dobrze z technicznego punktu widzenia, panie dyrektorze. Poznałem mechanizm powodujący przestawianie tej kierownicy.
– I co z tego?
– To najtrudniejsza część procesu diagnozy i naprawy. Nie można tego sformalizować za żadne skarby. Polegamy na intuicji.
– To co tam w Niemczech robicie na tych szkoleniach?
– Wieczorem chodzimy na piwo.
– Panie Stanisławie, koniec żartów. Na jutro chcę mieć wszystko na papierze. Przyszedł mail z centrali. Mają chyba parę podobnych przypadków i też nie mogą naprawić.

 Papier wszystko zniesie

Na papierze! Ależ ten mój dyrektor miał intuicję! Tu przypomniał mi się seksistowski dowcip, orzekający, że słynna kobieca intuicja jest ewolucyjnym skutkiem kilkudziesięciu tysięcy lat niemyślenia.

Pojechałem więc czym prędzej do warsztatu i z dumą zaprezentowałem auto doradcy warsztatowemu.
– Co, fajera znów się przestawiła? – zapytał, tłumiąc ziewanie Włodzio.
– Nie się przestawiła, tylko ja ją przestawiłem.
– Jak? – ożywił się nagle doradca.
– Na razie to tajemnica. Bierz się do roboty. Ze dwóch chłopaków zawołaj. Papieru z lakierni tak z metr na trzydzieści centymetrów niech przyniosą. I niech wykręcają przekładnię, a ty mnie zapraszasz na kawę.
– Po co ten papier?
– Dyrektor mi doradził.

Już przy kawie opowiedziałem Włodziowi o wieczornych skokach po krawężniku. Kręcił głową z niedowierzaniem i pomstował na aktorkę Ulałek.
– Oszukiwała nas, że jeździ delikatnie, a tu po krawężnikach i fajerą jak drzwiami za teściową – grzmiał z oburzeniem Włodzimierz.

Tymczasem pod podnośnikiem, na którym tkwiło auto artystki, zrobiło się cicho. To znak, że wszystko od śrub M8 w górę poszło pneumatami i teraz chłopaki mozolą się ręcznie z resztą drobnicy. Poszedłem zobaczyć jak się sprawy mają i wydać stosowne polecenia.

– Panowie, mam dobrą wiadomość. Nie będziemy wyciągać przekładni całkowicie. Jak zeszła ze śrub to wystarczy. Teraz przykładamy do śrub papier i odznaczamy je. Robimy dziurki i przekładamy papier przez śruby tak aby przylegał mniej więcej do przegrody. Następnie z powrotem montujemy przekładnię.
– Panie Staśku, pan nas zawsze umorduje jakimiś cudami – kwękał jeden z mechaników, widocznie nie dość przekonany do mojego pomysłu.
– I co to dalej? – zapytał coraz bardziej zaintrygowany Włodzio.
– Z mojej strony to wszystko. Natomiast ty wracasz dziś do domu samochodem klientki i przestawiasz moim sposobem kierownicę. Przyjeżdżasz rano, demontujesz przekładnię i wyjmujesz papier. Kładziesz go na stół i dzwonisz po mnie. Dyrektor chce mieć jutro wszystko na papierze, będzie więc miał.

Tak też się stało. Zupełnie pobieżne obejrzenie papierowego arkusza wyjaśniło fenomen przestawiającej się kierownicy. W papierze otóż widniała wyraźnie wydarta dziura, która wskazywała, że dochodziło do niedopuszczalnego kontaktu miedzy elementami.

 nk3

Pozostaje jeszcze wyjaśnić jaki był mechanizm awarii. Była ona   powodowana kontaktem między przekładnią kierowniczą, a śrubą tkwiącą w przegrodzie czołowej. W najlepiej wyposażonej wersji tego modelu samochodu przekładnia kierownicza wyposażona była w regulator siły wspomagania. Jego zakończenie miało kształt sześciokąta. Zdarzało się, że ów sześciokąt był tak ustawiony, że podczas znacznego obciążenia, do którego dochodziło podczas pokonywania krawężników, przekładnia opierała się na śrubie sterczącej z przegrody, po czym z niej zeskakiwała, a wtedy zmieniała swoje położenie, czego efektem była przestawiona kierownica.

Skąd się wzięła owa śruba? To właśnie jest clou całej opowieści. Wzięła się mianowicie stąd, że w przegrodzie, przez nieuwagę projektantów pozostawiono niepotrzebny otwór, którego nie zauważono podczas prac konstrukcyjnych. A że nie bardzo było wiadomo, co z tą dziurą zrobić, zaślepiano ją śrubą.

Naprawa owego „błędu konstrukcyjnego” w serwisie polegała na zastosowaniu krótszej śruby, tak by w żadnej sytuacji nie dochodziło do kolizji z przekładnią.

Stanisław Trela

POWIĄZANE POSTY
2 komentarze

Zostaw Komentarz