Normy emisji CO2 ustalone – co dalej z branżą motoryzacyjną?

12 Lut 2019

Europa wyraźnie przyspiesza dekarbonizację transportu. Świadczy o tym stanowisko Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej w sprawie norm emisji dwutlenku węgla przez samochody osobowe i dostawcze, które mają obowiązywać po 2020 r.

Parlament Europejski i Rada osiągnęły porozumienie w sprawie nowych norm emisji CO2 dla samochodów osobowych po 2020 r. I tak w przypadku aut osobowych emisje w 2030 r., będą musiały być o 37,5% niższe, zaś w przypadku pojazdów dostawczych – o 31%. Cel na rok 2025 dla obu grup samochodów to zmniejszenie emisji o 15%.

Mówi się, że dobry kompromis to taki, z którego niezadowolone są wszystkie strony. Teoretycznie zatem, w sprawie nowych limitów CO2 powstał dobry kompromis. Obrońcom środowiska ustalone limity nie wystarczają, z kolei przemysł motoryzacyjny wskazuje, że propozycje te są, delikatnie mówiąc, „zbyt ambitne do wykonania”.

Praktycznie rzecz biorąc należy natomiast zgodzić się z przedstawicielami przemysłu motoryzacyjnego, którzy twierdzą, że w okresie wyznaczonym przez UE, tak dużych redukcji CO2 nie sposób będzie osiągnąć. I stanowisko to nie jest kolejnym przejawem ścierania się ekonomii z ekologią.

Zauważyć należy, że przemysł motoryzacyjny jest silnie zaangażowany w ochronę środowiska, proponując coraz czystsze rozwiązania. Jednak 37,5% to znacznie więcej niż pierwotnie postulowała Komisja Europejska. Proponowane przez nią 30% zelektryzowało przemysł motoryzacyjny. Dziś, choć ustalono i tak mniej niż proponował Parlament Europejski (40%), spełnienie nowych norm może być nierealne. A to dlatego, że cele przyjęto bez wzięcia pod uwagę realnych możliwości technologicznych przemysłu. Może to mieć poważne konsekwencje.

Obawy co do tego wyrażali w trakcie prac nad projektem m.in. polscy eurodeputowani, którzy prezentowali bardziej wyważone stanowisko, biorąc pod uwagę zarówno konieczność ochrony środowiska jak i obawy przemysłu motoryzacyjnego. Alfred Franke, prezes SDCM, natomiast powiedział: – Branża doskonale rozumie konieczność ograniczania emisji CO2, ale w sposób zrównoważony. Proponujemy promowanie w równym stopniu wszelkich dostępnych technologii, które pozwalają na skuteczne ograniczenia emisji CO2, w tym np. technologii hybrydowych, a nie tylko jednej z nich. Uważamy, że proponowane cele ograniczenia emisji CO2 są zbyt surowe i uderzą w całą branżę.

Temat nowych norm emisji CO2 wywołuje duże obawy zwłaszcza w krajach, w których przemysł motoryzacyjny jest istotną gałęzią gospodarki, w tym w Niemczech i w Polsce. W naszym kraju problem ma tym większą wagę, że przemysł motoryzacyjny koncentruje się w dużej mierze wokół technologii napędów konwencjonalnych, zaś propozycje redukcji emisji CO2 zmierzają do promowania pojazdów elektrycznych kosztem innego typu napędów niskoemisyjnych.

Porozumienie w sprawie nowych norm emisji CO2 dla pojazdów osobowych i dostawczych, musi teraz zostać zatwierdzone przez Radę i poddane pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym PE. Jednak raczej nie ma wątpliwości, że nie dojdzie do obniżenia przyjętych pułapów.

Jednocześnie trwa trialog dotyczący określenia norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych. Od 2025 r. nowe ciężarówki i autobusy mają, według założeń, emitować średnio o 15% mniej CO2, a od 2030 r. – o 30%. Jest to stanowisko Rady, które poziomem ambicji odpowiada propozycji Komisji Europejskiej. Parlament Europejski przegłosował wyższe cele na rok 2025 tj. 20%. Również do tej kwestii odniósł się Alfred Franke: – SDCM oraz Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA), przewidują, że zgodnie z aktualnymi parametrami i stopą penetracji wydajnych technologii, realny cel redukcji emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe na 2025 r. jest znacznie poniżej 15%, zaś na 2030 r. poniżej 20%. Wyznaczony poziom redukcji można osiągnąć jedynie poprzez znaczne zwiększenie udziału pojazdów z napędem elektrycznym i LNG we flocie, a te wymagają znacznych inwestycji infrastrukturalnych. Aby osiągnąć wypracowanie wykonalnej i neutralnej technologicznie regulacji należy ulepszyć system VECTO, który ma prezentować wiarygodne zużycie paliwa nowych ciężarówek oraz wzięcie pod uwagę e-paliw. Warto byłoby również umożliwić obniżenie zakładanych celów, gdyby w trakcie przeglądu śródokresowego okazało się, że ich wykonanie jest obiektywnie nierealne.

Dodać tu należy, że SDCM oraz CLEPA popierają także utrzymanie systemu „superkredytów” na emisję CO2, czyli systemu zachęt (niefinansowych), dzięki któremu np. producenci ciężarówek mający we flocie pojazdy o zerowej i niskiej emisji będą traktowani preferencyjnie w przyszłości. Superkredyty są skuteczniejszym mechanizmem zachęcającym niż kary nakładane na producentów ciężarówek, którzy nie sprzedadzą obowiązkowego kontyngentu pojazdów o zerowej i niskiej emisji spalin.

Należy dokonywać także w dalszym ciągu analiz „well to wheel” (W2W) lub analizy cyklu życia (Life Cycle Assesment) jako elementu regulacji dotyczących CO2. Pomogłyby one wyrównać szanse dla różnych technologii napędów i nośników energii.

Obecnie w cieniu afery Dieselgate dyskusje na temat przyszłych planów emisji CO2 są bardzo emocjonalne. Pojazdy przedstawiane są w sposób zero-jedynkowy: te spalinowe są „złe” niezależnie od norm jakie spełniają, z kolei elektryczne są „dobre”, niezależnie od skutków procesu produkcji energii elektrycznej i baterii. Jest to podejście „tank-to-wheel”, które polega na braniu pod uwagę emisji wytwarzanych tylko podczas jazdy, a tu pojazdy elektryczne oczywiście wygrywają.

Podsumowując, bardziej holistyczne przejście na mobilność niskoemisyjną ograniczyłoby emisje przy niższych kosztach i z dużo mniejszą ingerencją w bazę produkcyjną. Tylko w ten sposób przemysł motoryzacyjny będzie dalej mógł w pełni oferować wachlarz dostępnych rozwiązań zmniejszających emisje.

POWIĄZANE POSTY

Zostaw Komentarz